Bedrading aanleggen. Deel 1

Of in het Engels: Wiring harness and bondstrips Willys MB.
Disclamer: op het moment van schrijven heb ik de Jeep nog niet aan de stroom gezet dus nog niet getest. Ik weet dus nog lang niet zeker of ik het goed gedaan heb. Wat ik wel zeker weet is dat de volgorde waarin ik werk de juiste is: De body nog niet op het frame, de kabelboom onder de auto, alle zaken vastmaken aan het schutboard, dan de firewall en dan pas de kabels onder het dashboard.

De body staat op zijn kant in de garage en de rest staat in de loods dus heb ik alle ruimte om de onderzijde te spuiten. Ik doe de eerste laag dik met de kwast en breng daarna 3 lagen verf met de spuit aan. Dat kost bijna 3/4 liter verf. Ik denk dat mijn onderzijde nu aardig beschermd is. (tzt de balken met tectyl doen. Niet vergeten)

Daarna maak ik een studie hoe de kabelboom onder de auto door loopt en waar hij vast zit. Chris, die inmiddels benoemd is in de technische commissie van KTR (en terecht, wat een enorme detailkennis heeft die man) adviseert me. Hij heeft een studie gemaakt van de draadboom van de Slat. Het grootste verschil is dat de kabelboom niet door een oog in de driehoekige steun loopt maar in een uitsparing daar achter. Dat kon bij een Slat. Ook zit er een bevestigingsoog in de achterste balk maar dat laat ik achterwege. Ik wil zo weinig mogelijk boren in de balken.

In de replica kit van MV Spares uit Australië is het deel dat onder de auto doorloopt al met isolatieband omwikkeld. Dat scheelt werk. Ik hoef enkel aan de achterzijde de draden aan elkaar te koppelen. Voor ik dat doe zie ik dat de originele geleiders in de achterkant nog niet behandeld zijn. Die wil ik weer gebruiken dus die moet ik eerst losmaken, ontroesten en verven.

Als ik met de achterzijde bezig ben ontdek ik nog iets anders belangrijks: van de 4 ogen waarmee de achterzijde van de body tzt vast komt aan de achterste balk van het frame ontbreken er 3. Ik besteed er een dag aan om in ieder geval 2 van de 3 ontbrekende te herstellen.

Daarna koppel ik de draden aan de kabelboom.

De replica kit van MV Spares past uitstekend. De draden zijn allemaal met katoen omwikkeld en hebben de juiste kleur die overeenkomt met het originele schema. Dit is een fluitje van een cent. Na het koppelen van de draden isoleer ik die ook. (dat blijkt later niet slim omdat ik achter een paar aanpassingen moet doen om de auto klaar te maken voor het moderne verkeer. Ik wil over een paar weken 2 remlichten en 2 achterlichten hebben en wil op de plek van de BO lampen richtingaanwijzers. Daarvoor moet ik dan extra kabels aanleggen en dan moet de isolatie voor een deel los. Nu niet doen dus.)  

Daarna monteer ik de beugeltjes die de kabelboom vasthouden en de laatste beugel van de benzineleiding. (ik hoef enkel nog het gat te boren waar de leiding doorheen gaat naar de tank maar dat doe ik pas als ik de tank heb)
De onderzijde is nu klaar. (op de beugel na die aan een bout van de voetsteun vast komt)

Nu deel 2 van het proces: het klaarmaken van het schutboard en het dashboard voordat de Firewall er in gaat. De firewall is van 2 centimeter dik karton en wordt onder het dashboard aan de binnenzijde van het schutboard geschroefd. Als dat gedaan is kan je met geen mogelijkheid meer bij het schutboard en kun je dus geen bouten en moeren meer aanbrengen. En dat is belangrijk omdat een Slatgrill ACM1 body aan de binnenkant van het schutboard geen enkele locknut heeft. Alles zit met losse schroeven, bouten en moeren vast. 

Ik ga eerst wat dingen passen. Door de antiroest behandeling van de body zijn de gaten voor de meters te klein en zullen ze waarschijnlijk weinig massa hebben. Die moet ik voorzichtig groter schuren. Daarna moet ik 2 gaten in het dashboard repareren. Bubba heeft daar ooit de zaag in gezet waardoor contactslot en choke niet meer passen. Ik doe dat door 2 ringen aan te brengen. Straks, als alles groen en netjes is vallen die ringen niet meer op.

Vóór......

Tijdens...... (na komt nog)

Van alle meters en instrumenten op het dashboard weet ik nu dat ze passen.
Nu bezig met het schutboard aan de zijde van de motor. Ik zit een hele avond te zoeken maar kan heel weinig foto's vinden van die kant van de body. En dat is vervelend want hoe en waar zitten bijvoorbeeld alle massa strips (bondstrips) vast? Ik vind een paar vage tekeningen en 1 weblog via G503. (dus vandaar ook al deze foto's). De montage van alle delen wordt een hele zoektocht.

De steunen van mijn luchtfilter zijn gelukkig origineel gemaakt voor het pancakefilter dus die hoef ik alleen maar de ontroesten en te schilderen.

Ze passen daarna perfect bij het replica Pancakefilter en passen uiteraard ook goed in de gaten in het schutboard. Daarna het benzinefilter dat ik vóór montage eerst koppel aan de leiding omdat het nu nog goed te buigen is.

Deksel benzinefilter met daar vlak naast 1 van de beugels van het luchtfilter. 

Ik maak ook gelijk de bondstrip die daar hoort vast aan het schutboard. Als ik straks klaar ben met de benzineleidingen maak ik de bondstrip daar aan de leiding vast.

Daarna de rest van de bondstrips en de rubbers in de grote gaten. (dat lukt namelijk niet meer als de firewall er in zit) 

links de rechter beugel van het luchtfilter. daarboven de handremkabel en er onder het 2-weg junctionblock

bestuurderskant

Als dit klaar is bevestig ik het voetpedaal van dimlicht en groot licht. Dit is niet een origineel Willys MB pedaal maar het zat op mijn Jeep en werkte tijdens de eerste en enige testrit in 2017.  De bondstrip boven rechts komt straks aan de olieleiding en aan de choke en handgasleiding. De gaten met rubbers van rechts naar links op deze foto: korte kabelboom, lange kabelboom, 1 gat voor choke en handgas, daarna het gat voor de olieleiding. De 5e is voor de temperatuurmeter en de 6e voor de kabel van de snelheidsmeter. 
De bondstrip in het midden komt aan de temperatuurmeter, snelheidsmeterkabel en aan het motorblok. (het enige dat ik achteraf gezien vergeten ben is de bevestigingsbeugel van de olieleiding naar de meter!!!)

Voetschakelaar licht. 

Tot zover is het, met enige hulp van het web en Chris, makkelijk. Nu moet ik goochelen met de kabels onder het dashboard. Ik kan er gelukkig heel goed bij want de body staat op zijn kant.
Maar vóór ik dat doe breng ik eerst de firewall aan. Dat valt nog niet mee want die is kennelijk gemaakt voor een ACM2 of CJ body. Ik moet het zeer ernstig bijsnijden om het geheel passend te maken waardoor de voorgeboorde gaten in het karton niet helemaal goed meer passen. Dat is vervelend maar in karton is het makkelijk boren en het is straks onzichtbaar.

Nu maar eens kijken of de grote trekschakelaar werkt. Dat test ik door hem door te meten.

Daarna nog een simpel klusje: de dashboardverlichting. Volgens Chris origineel maar met een vaak geziene oorlogsmodificatie: ingekort en de lichtsleufjes vergroot.

Nu dit gedaan is moet ik er aan geloven.
Ik begin met een extra veiligheid. Een aanpassing op advies van Chris. De Willys MB heeft slechts 3 zekeringen (2 voor horn en ampèremeter en 1 in de grote schuifschakelaar) en dat vind ik niet veilig. En omdat ik in de Nekaf ooit brand gehad heb door kortsluiting, besluit ik hetzelfde te doen als Chris en breng op een onzichtbare plek een zekeringenkastje aan.

Daarna begint het grote studeren. Ik geef eerlijk toe dat dit mijn volledige intellect kost :-) en dat ik nu nog niet weet of ik het goed heb. Het probleem is namelijk dat ik slechts rudimentair verstand heb van stroom en dat ik enerzijds het originele schema volg dat niet helemaal correct Slatgrill is en anderzijds de aanwijzingen van Chris mbt het zekeringenkastje. Daarbij komt nog dat ik 2 remlichten wil, 2 achterlichten en 4 richtingaanwijzers op de plek van BO Front en BO back. Het wordt dus een enorme puzzel.

Ik werk stukje voor stukje en volg ook de aanwijzingen van MV Spares. Wat MV erg goed gedaan heeft is het verpakken van de draden. Ieder klein setje draden zit in een apart zakje met een briefje dat aangeeft welke draad van waar naar waar loopt.

De eerste avond werk ik van 18.30u tot 23.00 uur en kom er gewoon niet uit. Ik durf niet. Ik teken zelf verschillende schema's omdat ik het schema van Chris niet helemaal kan volgen. Hij heeft namelijk aparte richtingaanwijzers. Chris heeft gezegd dat ik hem altijd kan bellen. (en hij zit in de technische commissie en die staat volgens de statuten van KTR dag en nacht klaar voor hulp ;-)
Ik bel hem wel 10 keer maar hij blijft geduldig. (thnx m8) 

De volgende avond begin ik te monteren vanaf het grote junctionblock maar daar ben ik al snel mee klaar. Ik maak aan de binnenzijde nog niets vast. De fuelmeter en de ampèremeter zijn ingewikkeld. Ik besluit vanaf het kleine junctionblock verder te gaan omdat dit duidelijk is.

MV gaat ervan uit dat ik een filterette heb maar die mis ik. Dat maakt echter voor de Jeep niet uit. Er gaat een draad van junctionblock naar filterette en van filterette naar het contactslot. Ook gaat er 1 van van filterette naar junctionblock en vandaar naar de bobine. Ik koppel al die draden aan elkaar.

houtje-touwtje. moet nog beter.

De Ampèremeter is een geval apart maar op G503 vind ik een verhaal van Chuck Lutz dat erg duidelijk is en dat bij controle door Chris waarschijnlijk klopt.

G503

Ampèremeter Chris

De mijne.

Daarna de fuelmeter (bij mij Gasmeter) Die komt aan 1 kant aan de hoofdzekering en aan de andere kant aan de meter in de benzinetank. (tankunit)

Chris legt uit wat er allemaal aan de contactsleutel komt en aan de trekschakelaar. Nu moet ik beslissen hoe ik de draden monteer. Ik besluit als volgt:

Achterlichten en dashboardverlichting komen op nummer 1 in de trekschakelaar en op zekering 1.
Dim- en groot licht komen op 2 en op zekering 3.
De richtingaanwijzers komen over een tijdje aan een schakelaar met clignoteur en op zekering 4 en 5.
De remlichten komen aan de rempedaaldraad en op zekering 2.
De richtingaanwijzer rechts voor komt op zekering 6. (die van links voor krijgt een aparte, verborgen draad) 
De groene en rode draad van de claxon komen op de voeding en op zekering 2 en 8 (stoplicht zit immers ook op 2)
En omdat de ampèremeter en claxon op een aparte zekering zitten ben ik voorlopig volgens mij klaar.

1 van de 2 Willys zekeringen

Nu neem ik de gok en knip de draden door om ze te verbinden met het zelf gemonteerde zekeringenkastje.

Als allerlaatste monteer ik het voetpedaal van de starter en dat is belangrijk want ik zie later dat je daar bijna niet meer bij kunt als de body is geplaatst. Het lijkt in zijn geheel allemaal aardig. Na 3 avonden ben ik voorlopig klaar.

En dat is net op tijd want over een paar dagen is mijn lief's verjaardag en komen er sterke mannen op bezoek die in ruil voor bier mij zullen helpen met het op het frame tillen van de body. Dan ga ik dus even met de body bezig vóór ik de stroom af maak. Maar de komende dagen eerste verjaardag en ME oefening.




























 

Remmen afstellen

Of in het Engels: brake adjustment Willys MB.
Ik werk in een bepaalde volgorde en schrijf de klussen die ik niet mag vergeten in een notitie op mijn GSM. Een van die klussen is het opnieuw afstellen van de remmen.
Tijdens de eerste proefrit van een paar weken geleden merkte ik namelijk dat de auto, wanneer ik hem uit wilde laten rollen, binnen 3 meter stil stond zonder dat ik de rem hoefde te gebruiken. En toen ik een paar dagen geleden de auto even wilde verplaatsen was er geen beweging in te krijgen. Alsof ie in de versnelling stond.
Voorafgaand aan mijn proefrit met het All Weather Seal stel ik de remmen op ieder wiel opnieuw af en stel de parkeerrem zo goed mogelijk.
Voor dat doel heb ik een handleiding van het internet geplukt:

Eerlijk gezegd snap ik er geen zak van. Ik heb originele remtrommels die voorzien zijn van een spleet waar je een voelermaat in kan stoppen om de afstand tussen remschoen en trommel te meten. Die afstand moet minimaal zijn (0,2mm bij de Toe, de bovenzijde, en 0,12mm bij de Heel, de onderzijde van de schoen) en dat is bijna niet te meten. Waar moet die spleet precies zitten? hoe voel je überhaupt iets? Ik kom er niet uit en raadpleeg Youtube.
Daar vind ik een filmpje uit 1950 van Chrysler waaruit ik leer dat je die afstand pas goed kan meten als je zeker weet dat je remtrommels EN 100% rond zijn en niet versleten zijn.
Mijn remtrommels zijn 77 jaar oud en 77 jaar gebruikt. Ik kan mij niet voorstellen dat ik daar 0,2 en 0,12 mm speling mee kan meten. Ik besluit mij vast te houden aan een ander filmpje: de monteur doet het op gevoel: hij stelt de beide adjusters zo af dat ze minimaal weerstand geven als je de trommel rond draait. Kijk, daar heb ik wat aan.
Voor ik mijn wielen verwijder draai ik ze rond. Dat gaat met hele grote moeite. Als ik de wielen er daarna af haal krijg ik met geen mogelijkheid beweging in de trommels.

Eén voor één stel ik de remmen op gevoel. Dat komt nog best nauwkeurig: een halve mm te ver draaien van de adjuster zorgt er voor dat de trommel vast zit. Dat uitmeten is vooral bij de achterwielen best wel een dingetje omdat de aandrijfas ook mee draait. Uiteindelijk denk ik dat het goed zit. De wielen draaien redelijk makkelijk maar als ik het rempedaal in trap is het onmogelijk het wiel te draaien.
Daarna doe ik de parkeerrem. Hier kan ik de instructie wel goed volgen. En dat is belangrijk want een vastlopende parkeerrem kan brand veroorzaken.
Ik begin met de ankerschroef. (die nog niet met ijzerdraad vast zit. Dat doe ik pas als de rem goed is afgesteld) 

Deze schroef, die voorzien is van een hier op de foto niet zichtbare veer, zorgt ervoor dat de beide halfronde remschoenen 360 graden in het rond even ver van de trommel afzitten. (je verplaatst daardoor beide remschoenen tegelijk van rechts naar links) Die moet je eerst afstellen. Je kunt dat navoelen met het voelermaatje. De afstand is tussen 0,005 en 0,10 inch.
Daarna doe je de onderste schoen door de dikke moer te verdraaien. De afstand tussen schoen en trommel moet max 0,10 inch zijn.

Dat geldt ook voor de afstand van de bovenste schoen. Die stel je met de bovenste bout en moer. Bij mij zat het hele zaakje veel en veel te strak.
Als ik daarna ga rijden remt de auto uitstekend. Ook belangrijk is dat de auto nu kan rollen. Ik denk dat dit in brandstofverbruik ook veel zal schelen. Ik bedenk me dat het de afgelopen proefritten moet zijn geweest alsof ik een zware kar trok. Dat is nu voorbij.

Voor ik ga rijden controleer ik de bandenspanning. Lucht is kennelijk duur want het bandenbedrijf heeft in ieder wiel 1 bar lucht gepompt terwijl de banden 2,5 bar (of volgens G503: 30psi) moeten zijn voor rijden over een verharde weg. Dat zal ook schelen.

Als allerlaatste: om te kijken waar de slag in mijn linker voorwiel vandaan komt heb ik 2 wielen verwisseld. De slag in het voorwiel is nu weg! Er mankeert niks aan mijn wielophanging of as. De band zit er slecht omheen of de velg is niet goed. Dat zoek ik nog wel uit. Na dit testweekend lijkt echt alles goed te zijn met frame, wielen en motor. Nu verder met de stroom en het dashboard.

Update maart 2019: Als ik John bij Staman vertel hoe ik de remmen heb afgesteld kijkt hij zeer bedenkelijk en zegt dat op de wijze waarop ik het gedaan helemaal niet zeker is of de volledige schoen gebruikt wordt of dat ik met slechts een klein deel van de schoen rem. Hij vertelt het volgende: 
Alle 4 stelbouten losdraaien. Daarna eerst de onderste grote afstellen met hulp van de voelermaat. Die kunnen op en neer en naar links en rechts. Daarna de bovenste afstellen met voelermaat  en daarna weer de onderste checken. 

Ik onthoud wat hij zegt. Dat ga ik komende zomer doen. 

Lekkage aan het blok

Of in het Engels: a crack in the Willys MB engine.
Daar waar ik 3 weken geleden na de eerste proefritten 1 scheurtje in het blok ontdekte, ontdekte Jos bij het zien van foto's op dit blog er nog 1. Daarnaast lekte de kop op 1 plaats. Kortom, een heleboel potentiële ellende. En daar maak ik mij best ongerust over.

Lek in de koppakking

scheurtje onder stroomverdeler

scheurtje naast de startmotor.

Ik verdiep mij in de behandeling van scheuren in motorblokken bij dit soort auto's en ik vraag verschillende mensen om advies.
Allereerst blijkt dat een scheurtje in het blok op die plek vrij veel voorkomt en meestal ten gevolge van vorstschade. Kennelijk zit daar een zwakke plek. Er zijn globaal gezien 4 oplossingen:

• afdichtmiddel in de radiateur dat door een chemische reactie met zuurstof het lek van binnenuit dicht.
• De scheurtjes dichtstoppen met kneedbaar metaal.
• de scheurtjes stitchen.
• lassen

Ik vraag mijn eigen lasser, die een echte vakman is, om advies mbt lassen. Hij vraagt het na bij zijn collega's en komt na een paar dagen met het advies dat lassen het laatste redmiddel is. Lassen van een gietijzeren blok is erg moeilijk. Het blok moet voorverwarmd worden en na lassen heel erg zorgvuldig afkoelen. Het vervelende is echter dat de las eigenlijk niet goed houdt omdat de moleculen langs de lasranden niet versmelten. 

Stitchen wordt op Youtube aangeraden. Ik begrijp dat de scheurtjes groter worden gemaakt en worden dichtgepropt met metalen krammen. Volgens mij heeft daar een keer iets over in het KTR blad gestaan. 

Bij de Leeuwarder Motoren Revisie vraag ik ook advies. Zij kunnen niet stitchen dus dat betekent dat ik ergens anders heen moet met mijn Jeep en dat is een heel gedonder met trailers en zo.

De baas van LMR bekijkt de foto's van mijn ellende langdurig. Ik vraag hem hoe zij mijn blok zouden behandelen. Hij antwoordt dat het 2 minieme scheurtjes zijn en dat hij die zou behandelen met een radiator afdichting eventueel tezamen met kneedbaar metaal. Voordeel van deze oplossing is ook dat het tevens het lek in de koppakking stopt. Ik besluit voor deze oplossing te gaan. Ik bedoel; stitchen en lassen kan altijd nog.

Ik koop bij LMR een middel dat zij importeren uit de VS en waar zij goede ervaringen mee hebben.

Bij de vakhandel koop ik kneedbaar metaal van het merk "Magnum Steel epoxy stick". Het ziet er uit als een rol drop. Je moet er een klein stukje afsnijden, dat kneden en dan binnen een minuut op de scheur drukken.
Ik weet het niet. Het gaat wel om een inmiddels dure auto dus op zondagmiddag, als ik geen zin heb om in de garage te werken, zoek ik langdurig naar recensies over deze middelen.
De All Weather Seal is een bekend middel dat al 40 jaar gebruikt wordt in de VS. Ik kan er geen slechte recensies over vinden. Daar heb ik wel vertrouwen in. Over het kneedbare metaal zijn de meningen verdeeld. Ik vind goede en slechte recensies. Maar dat spul smeer ik er aan de buitenkant op dus hoeveel kwaad kan dat?
Het is wel een dingetje dat de All Weather Seal reageert met zuurstof en dan een keramische laag vormt. Als ik de scheurtjes dichtstop met kneedbaar metaal zal het seal dus niks doen.
Het kneedbare metaal daarentegen moet aangebracht worden op een zo zuiver mogelijke ondergrond en het beste kan ik daarvoor het hele koelsysteem leeg laten lopen. Wat nu?

Ik doe een testje.

Ik sla een deuk in een leeg blik en maak er met een groot mes een flinke scheur in. Terwijl ik een afgesneden stukje kneedbaar metaal in het forse gat prop vul ik tegelijkertijd het blik met koelvloeistof. Ik wil namelijk weten hoe de beide middelen op elkaar reageren.
Dat gaat prima: een half uur na de test voel ik in het blik dat het metaal, ondanks dat het zuurstofloos onder de koelvloeistof zit, bikkelhard is opgedroogd. Dat werkt dus!

Ik haal vervolgens een halve liter koelvloeistof uit de radiateur (koelvloeistof smaakt naar tonic :-) en vervang dat voor een halve liter All Weather Seal. Daarna doe ik tussen 2 buien door een testrit want volgens de gebruiksaanwijzing moet je na het toevoegen van dat spul rijden en de motor goed op temperatuur laten komen. Dat wordt een probleem want het weer wordt steeds slechter en ik wil niet in de regen  rijden omdat alles op mijn auto bloot ligt.
Maar goed, ik heb (even) gereden. Nu afwachten of de All Weather Seal zijn werk doet.
Na een middag wachten zie ik dat de koppakking dicht is. Ook de onderste scheur lekt niet meer. Het scheurtje onder de stroomverdeler echter wel en daar baal ik van. Het weer blijft slecht dus ik kan niet nog meer proefrijden om het seal te laten werken.
Ik besluit het kneedbare metaal in de strijd te werpen. Ik snijd een stukje af en druk dat zo stijf mogelijk in het lek.
Na 8 uren wachten is dit het resultaat:

Aan beide kanten van het spul zit een klein druppeltje koelvloeistof. Ik kan wel janken.

Ik houd er mee op. Het weer is verschrikkelijk en de weersverwachting is voor de hele komende week slecht: storm en regen. Ik ga iets anders doen: De kabelboom.

Toch kan ik het niet laten om iedere dag na mijn werk even te kijken. De lekkage blijft minimaal. Ieder etmaal haal ik 1 druppel koelvloeistof weg. Dat zegt echter niet zoveel. Wat doet de motor tijdens het rijden? Ik wil wel rijden maar het weer blijft tegen zitten.
Op een avond ben ik het helemaal zat. Ik start de motor en laat de auto meer dan 20 minuten stationair draaien tot de temperatuur bijna 80 graden is.
De koppakking houdt het prima. Geen lek en  ook de onderste scheur is nog steeds dicht. Het lek in de bovenste scheur is nog minimaler geworden en dat geeft me de hoop dat de Seal zijn werk blijft doen zoals op de fles staat. Het blijft namelijk werken zolang het in het systeem zit.

En dan wordt het eindelijk goed weer. Ik start de motor en rijd een half uur, bijna 8 kilometer, heen en weer op de boerenwegen achter het dorp. Daarna zet ik de auto terug. Na een half etmaal is het blok nog steeds helemaal droog. Ik geloof dat het lek dicht is!

Het blijft afwachten. Ik hoop dat het een paar jaar blijft houden. Over een paar jaar wil ik immers toch de hele motor laten reviseren. Nu echter niet! Het geld is (bijna) op en ik wil in September naar Arnhem.








   

Klus tussendoor: Het raam.

De lekkage aan het motorblok is veel erger dan ik in eerste instantie denk. Dat wordt misschien een groot probleem. Ik denk na over een oplossing en vraag aan verschillende mensen advies. Ook ga ik naar de Leeuwarder Motoren Revisie om er over te praten. Ik besluit hun oplossing uit te proberen maar daarvoor moet ik veel proefrijden en dat lukt niet want het is aanhoudend rotweer. Ik besluit in de tussentijd een andere klus te doen. Een klus waar ik al een tijd geleden mee ben begonnen maar die is onderbroken omdat de lasser ingeschakeld moest worden: "Het Raam." (voor de Engelstaligen die op Google zoeken naar foto's: The Windshield, windscreen Willys MB) 
Ik dacht eigenlijk dat mijn raam in goede staat was en dat het een kwestie was van kaal maken en spuiten.

In de VS, voorafgaand aan het transport naar Nederland

Maar dat valt vies tegen. Bubba heeft zich in de loop der jaren flink uitgeleefd, kennelijk om deuren aan het raam vast te maken want alle zijden van het frame zitten vol gootjes en alternatieve beugels. Die moeten er eerst af.

oud ijzer

 Maar dat is niet het enige. Ik vroeg mij al af waar de vele boutjes voor waren en ontdek dat het binnenraam door en door rot is. Niet meer te redden. Ook het glas is niet te redden. Dat zit met kit in het binnenraam vast.

Dat gaat geld kosten. maar er is nog meer. De blikken onderplaat is door Bubba zelf gemaakt en op het frame geschroefd.

En omdat het dan niet mogelijk is om de rubber tochtstrip goed vast te schroeven zijn de ronde bochten in het frame volledig van plamuur gemaakt. Dat had ik nog helemaal niet gezien.

Met 1 klap van de hamer sla ik het plamuur kapot. Wat overblijft is een kaal vierkant frame. De rest van het frame ontdoe ik van verf en ik ontdek nog 3 dingen: 1 verticale buis is ooit gebroken en gelast. Dat is slordig gedaan en opgevuld met plamuur.  1 horizontale buis, die de blikken plaat op zijn plek houdt, is voor de helft rot. Maar een lichtpuntje zijn de 2 beugels waarmee het raam aan het dashboard wordt bevestigd: die zijn origineel van koper, 1e model Slatgrill.

En onder de beugels: originele verf:

Nou moet ik nadenken: een compleet buitenframe met binnenraam van MD Juan gaat inclusief glas rond de 800 euro kosten. En dan heb je een replica.
Op Ebay USA vind ik bij een specialist een replica onderplaat. Die kost echter 150 dollar en ik weet dat daar nog transport en invoer bij komen. Dat wordt tegen de 300 euro voor de plaat. 150 euro voor een NOS (Frans) binnenraam inclusief glas, 60 euro voor de losse dingetjes en 60 euro voor de lasser.  En oh ja, ook nog 60 euro voor tien 1e model haakjes voor de canvas kap. Ik besluit "dus"het originele raam te restaureren en laat de blikken onderplaat uit de VS komen.

Die is er al na 2 weken en ziet er schitterend uit. Het hele zaakje kan nu naar de lasser.

eerst voorbehandelen want na het lassen kan ik er niet meer bij.

Het laswerk is prachtig en de buizen zijn zeer strak opnieuw gelast. Het ziet er zo goed uit dat ik nergens hoef te plamuren en het raam na licht schuren gelijk in de Rust O Leum kan zetten.

Nu enkel nog opbouwen, nieuw venster er in en groen spuiten. (en tzt de naam van mijn lief er op). Groen spuiten doe ik echter pas als ik meer delen moet spuiten en dat duurt nog een paar weken. Door de koperen beugels, de 1e model haakjes en het ontbreken van verstevigingssteunen aan de binnenzijde van het blik is het weer een echt Early Windscreen.