Opbouw van de motor deel 2

Ik breek mijn hoofd over de veer van de manifauld. Waarom doet dat ding niet wat ie moet doen? Joop snapt het ook niet en stuurt me 2 verschillende nieuwe veren waaronder één die duidelijk van messing is en minder strak opgewonden is dan de andere.
Die werkt! Als ik hem monteer in een proefopstelling en de brander op het spruitstuk zet, komt het contragewicht binnen 20 seconden omhoog. Overigens is het van belang dat het uiteinde van de veer goed op het metalen plateautje rust want de veer zet niet uit maar krimt en kan niet krimpen als het uiteinde los zit.
Daarnaast is het belangrijk om de brander niet rechtstreeks op de veer te zetten. Het bi-metaal kan verbranden.
Als ik klaar ben zet ik beide delen in de hitte bestendige verf en laat het drogen.

Nu verder met de dynamo. Het filmpje van G503 legt het perfect uit maar de praktijk is anders.
Het monteren van de beide bouten aan de onderzijde, inclusief de rubbers en vooral de ringen die aan weerszijden van de rubbers komen, is een hel!
Uiteindelijk helpt mijn lief mij anders lukt het niet. Met werkhandschoenen en een zaklamp houdt zij de ringen op hun plek en schuift de bout er door terwijl ik de loeizware (althans, als je hem met 1 linker hand vast moet houden) dynamo op zijn plek houd.

Daarna wordt bhet relatief simpel. De beugel (van Ford) zit zo op zijn plek inclusief de veer die zorgt dat ie kan mee schokken met de auto.

De V-snaar zit er daarna zo omheen. G503 legt uit hoe je meet dat de spanning op de veer niet meer dan 1 inch is.
Daarna plaats ik het NOS Percolator oliefilterhuis waarbij ik originele boutjes gebruik. Ik heb voor Percolator gekozen omdat dat merk tot 1943 gebruikt werd. De stickers plak ik als ik de motor helemaal af heb. Ook de (Slat) behuizing van de oliepeilstok kan ik nu monteren.

Omdat ik verder niks te doen heb monteer ik de bobine en zet de stroomverdeler op zijn plek. Dat wordt het volgende hoofdstuk: de verdeler op moment zetten.

Opbouw van de motor deel 1

In de week na de plaatsing van het blok in de motor doe ik een paar hele kleine dingetjes. Zo probeer ik er achter te komen hoe het revisiesetje van de as van de koppeling-trekstang gebruikt moet worden. Ik kan bijzonder goed bouwtekeningen lezen, al zeg ik het zelf maar dit is toch wel ingewikkeld.
Dan doe ik een geweldige ontdekking op Youtube. Zoekend naar informatie over die as kom ik meer dan 70 filmpjes tegen van G503. Korte technische filmpjes waarin onderdeel voor onderdeel wordt uitgelegd door Ron Fitzpatrick. Hij monteert zaken terwijl hij letterlijk op zijn handen wordt gefilmd.
Met hulp van zo'n filmpje is de revisie  van de as en de plaatsing in het frame een eitje.

Het blijkt dat het lange "oor" aan de as aan de kant van de bellhousing moet. Daar komt dus de kabel naar de koppelingsvork aan vast. Als je het weet is het eenvoudig maar de onderdelen gaan er als volgt in: Werkend vanaf de kant van het frame: het rubber om de ronde knop waar de as in vast komt. Een splitpen door het kleine gaatje bij het oor. Dan het metalen plaatje in de buis zodat het tegen de splitpen aan valt. Dan het ingevette viltje er in en de rest van dat gaatje dichtstoppen met vet.

Dan de kant van de bellhousing: rubber om de ronde knop. Splitpen in het gaatje. Dan de buis invetten aan de binnenzijde en de veer er in schuiven. Dan het metalen plaatje gevolgd door het ingevette vilt. De rest opvullen met vet. Daarna plaats je de as en maak je de kabel naar de koppelingsvork vast.
Het resultaat is dan:

Het volgende klusje dat ik nog wil doen voor we een weekend naar Londen gaan is het opknappen van de pedalen.

Originele Slatgrill pedalen. Gezien de slijtage hebben ze een hoop kilometers achter de rug. Ze kunnen mooi drogen terwijl wij weg zijn.

In het weekend doe ik niks want we worden in Londen door Rolf ongelofelijk in de watten gelegd in zijn hotel. We krijgen de mooiste en grootste suite van het 5 sterren hotel en het personeel zorgt ervoor dat er elke dag een fles wijn, Gin of Prosecco op onze kamer staat. Het weer is ook nog goed, we gaan gezellig met Rolf naar relatief onbekende plekken (Camden, Little Venice) en Linda gaat met Rolf naar het ATP toernooi want dat is de hoofdreden waarom we er zijn.

Als we weer terug zijn pak ik de draad weer op en monteer de pedalen, althans, voorlopig want ze moeten er weer af als de bak er over een paar maanden op moet.

De rest van de week heb ik nachtdienst en in de rustige uurtjes bekijk ik de filmpjes van G503 om me voor te bereiden op de opbouw van de motor.

Zodra ik weer tijd heb ga ik naar Staman om alweer voor een kapitaal aan onderdelen te kopen: Oliehuis, filter, benzine leidingen, olieleidingen en heel veel los spul dat allemaal ontbreekt op mijn Jeep of hopeloos versleten is.
Ik neem ook mijn complete spruitstuk mee. Eigenlijk is het de bedoeling dat ik een compleet nieuw deel koop maar Joop vindt dat zonde van het geld. Het uitlaat deel van het spruitstuk is prima. Het is weliswaar ooit gerepareerd maar dat is goed gedaan. De intake manifold is kapot en moet vervangen. Er is namelijk een heel stuk van het gietijzer afgebroken. Het feit dat ik het uitlaat deel niet hoef te kopen scheelt me bijna 200 euro. Dat is serieus geld.
Ik koop een revisiesetje voor de klep en de bi-metalen veer en ga daar thuis als eerste klus mee bezig.

Ik had het niet verwacht maar de 4 roestige bouten die beide delen aan elkaar koppelen gaan met gemak los. Nu kan ik bezig met wat ze in de manual noemen: "exhaust heat control valve replacement installation. "

De manual blinkt niet uit in details en ook op het internet kan ik in eerste instantie weinig vinden.
En dat is heel vervelend want ik moet de complete klep vervangen inclusief de as. En die moet ik met een puntlas in een bepaalde stand aan elkaar lassen. Ik lees de manual nauwkeurig en app langdurig met Chris.
Met een miniflex verwijder ik de oude klep uit de manifold. De kapot geflexte as kan ik er nu uit trekken. Ik kijk goed hoe de oude bi-metalen veer zit. De rest, waaronder het contragewicht is weg. Dat heeft dus jarenlang niet gewerkt. Maar dat maakte in San Jose, waar mijn Jeep vandaan komt en waar het meestal warm is, niet zoveel uit.

In ons klimaat maakt het wel uit.Wat is belangrijk?
De klep moet zodanig aan de as vastgelast dat het bi-metaal op een metalen plaatje rust. In die stand moet het contra gewicht op half 4 staan, zodanig dat de klep open staat. Open betekent dat de uitlaatgassen vanuit de motor OMHOOG gaan, de intakemanifold in. Daar kunnen ze dan de carburateur verwarmen. Zodra de motor warm wordt zet het bi-metaal uit waardoor het contra gewicht omhoog gaat. Daardoor verandert de klep van stand. De klep sluit zich en daardoor gaan de gassen uit de motor niet meer omhoog maar naar beneden, rechtstreeks naar de uitlaat.
Ik maak een proefopstelling.

Klep open. De gassen komen van links uit de motor en gaan omhoog om daarna via de intake manifold naar de uitlaat te gaan.

 Als ik alles helemaal goed heb uitgemeten zet ik de klep met een puntlasje aan de as vast.

Nu kan ik het geheel testen door de brander er op te zetten. Er gebeurt echter niks! Het bi-metaal doet helemaal niets. Enkel het uiteinde van het metaal dat op het metalen plaatje rust, gaat rechtop staan. Verder doet het bi-metaal niets.
Tot half 2 snachts blijf ik zoeken op het web. Ik vind eigenlijk best wel veel en 1 ding is zeker: ik heb alles goed gemonteerd.
De volgende dag test ik het bi-metaal door het op een warmhoudplaat op vol vuur op het fornuis te leggen. Er gebeurt niks. Volgens mij deugt het ding niet.

Dan maar een andere klus. Donderdagavond trek ik mijn oude troep aan om "even vlug" de benzinepomp vast te zetten. Maar daarvoor moet eerste een olieslang vast.

(De 2 voorste olie leidingen zijn van metaal. De achterste, die naar de olie meter gaat, is van rubber. Dat appte Chris toen ik bij Staman niet wist wat ik moest kiezen. 
En inderdaad, Chris heeft zoals altijd gelijk. Een foto in de bijbel van Farley is duidelijk.)

Maar goed, de leiding op de foto wilde met geen mogelijkheid vast tot ik er achter kwam dat het een afwijkende maat was. Gelukkig had ik een koppelstuk en daarna was het een kwestie van goed aandraaien.
Dat koppelstuk zorgt er echter wel voor dat de werkruimte voor de brandstof pomp nog kleiner wordt. Ik krijg, ook niet met hulp van Linda, de pomp niet vast aan het blok. De rechter bout gaat prima maar ik kan niet bij de linker. De 1/2 inch dop past er niet op. Ook met mijn vingers lukt het niet en daarbij verschuift iedere keer de pakking.

Ik houd er mee op. We gaan Netflix kijken. Maar onder de serie bedenk ik mij dat de bout een 1/2 inch is. Dat komt overeen met dop 13 en ik heb een doppendoos met hele smalle dopjes. Tegen middernacht probeer ik het weer en dan lukt het om de pomp te monteren.

Het eerste onderdeel zit er op.

De volgende dag gaat het allemaal zeer vlot. Ik plaats de oilslinger voor het tandwiel en daarna het deksel van de ketting aandrijving. Dat kost tijd want het zijn 12 bouten. Daarbij doe ik een greep in mijn doosje originele Ford en Willys bouten om op de opvallende plekken een originele te monteren.
Nu kan de pully er op en kan ik verder met de splinternieuwe waterpomp. Een nieuwe was namelijk amper duurder dan de kosten van revisie. (ik herinner met dat ik vorig jaar als eerste revisieklus geprobeerd heb de waterpomp te reviseren. Daar ben ik toen mee gestopt omdat je daarvoor een pers nodig hebt). 
Een jaar later geef ik mezelf gelijk dat ik een nieuwe heb gekocht.
De pomp is in 5 minuten gemonteerd evenals de koelvin. Het begint nu te lijken.

 

Mijlpaal: de motor+bak in het frame

Zaterdag is de grote dag. Dan plaatsen we de motor in het frame. Twee spannende dingen: heeft de motor nog voldoende compressie na het kleppenreinigen en met de nieuw gevlakte kop en passen motor en bak na restauratie nog in het frame? Ik weet namelijk nog dat na het stralen  zo,n grote spanning op de chassisbalken stond, dat ik met spanbanden de balken bij elkaar moest brengen om de dwarsbalk van de versnellingsbak weer te kunnen monteren. Als beide vragen negatief beantwoord worden dan gaat het zaterdag niet lukken.
Vrijdag ben ik vrij en besteed ik de hele middag aan de laatste voorbereidingen.
Ik loop tegen een paar flinke problemen aan.
In de nokkenas komen een veer en een zgn plunger.

Als ik de veer in het gat druk en daarna de plunger past dat niet. Ik krijg de veer er met geen mogelijkheid in gedrukt terwijl Chris na raadpleging zegt dat dit makkelijk zou moeten gaan.

Als ik eens goed in het gat kijk blijkt dat Bubba de plunger ooit eerst in het gat heeft geduwd en daana de veer. Die oude plunger ben ik bij demontage nooit tegen gekomen en ik weet nu waarom. Hij zit vast in het gat.
Ik krijg een helder moment en smeer de nieuwe plunger in met super metaal lijm van Bison. Ik druk de nieuwe plunger op de oude en laat het een half uur drogen. Daarna lukt het me om de oude plunger uit het gat te trekken. De nieuwe en de veer passen nu goed.
Het volgende probleem is lastiger.

Als ik op handen en voeten voor de nieuwe motor steunplaat zit, valt het licht er op een bepaalde manier op en zie ik aan de bovenzijde een gaatje van een paar milimeter. Dat mag niet want de ketting draait in een oliebad.

Licht aan de bovenzijde.

Ik bel Staman. Die raadpleegt zijn monteur en ook daar breekt lichte paniek uit. Omdat de echte MB motorplaten niet meer verkrijgbaar zijn, gebruiken ook zij bij de revisie van hun motoren deze platen en hadden het gaatje nog niet ontdekt. Ik krijg het advies om het gat dicht te lassen.

En zo sta ik op vrijdagavond, na het eten om 21.00u nog te lassen.
Ik knip een nieuw stuk pakking en plaats dat achter de nieuwe papieren pakking zodat het gat ook afgedekt is met pakking.
Daarna plaats ik de motorsteun. Het gat is weg. Afgesloten met een vierkante cm metaal, Netjes afgevlakt aan de achterzijde zodat het goed op de pakking drukt. De voorzijde mag slordig. Ik ben nu eenmaal niet zo'n lasser en er is straks niks meer van te zien.

Enkel nog een laag OD

Op zaterdag staat Mike 10 uur sharp in de garage. Hij heeft zijn kleppentang mee en dat is maar goed ook want enkel met hulp van die tang en 2 paar handen krijgen we de kleppen weer op hun plek.
Ik stel de kleppen op de vereiste 0,35mm speling (via de omrekentabel. Ik kan mijn inch voelermaatjes namelijk nergens vinden) en daarna plaatsen we de kop.

Na de kop plaatsen we het vliegwiel en de startmotor. Het gaat allemaal probleemloos en dat is goed want om 16.00u komen de buurmannen om het blok in het frame te tillen.
Echter, bij het plaatsen van de koppelingsplaat en de drukgroep gaat het even mis. Een van de NOS drukgroepbouten breekt af en het kost Mike een uur om het gat weer uit te boren.

 
 Als dat gelukt is gebruiken we de "oude" moderne stalen boutjes weer voor de zekerheid. Nu het koppelingshuis aan de versnellingsbak vast.

Daarna volgt nog een laatste K..klus: het koppelen van de bak aan de motor. De aandrijfas uit de bak moet in het gat van de krukas en dat kan heel erg lastig zijn. Ik heb bij Combat dealers gezien hoe ze daar een hele tijd mee aan het modderen waren en die mannen hadden ook nog een kraantje.

Maar het gaat goed. In 10 minuten tijd zijn we daarmee klaar. Laat de buurmannen maar komen.

Nu het volgende kritische moment: compressie meten. 3 weken geleden was de compressie op iedere cilinder 80Nm. Nu meet iedere cilinder precies gelijk 70Nm. Dat is minder maar komt misschien omdat de startmotor nu ook de aandrijfas van de versnellingsbak mee moet nemen. Waar we in ieder geval erg blij om zijn is dat de compressie op 4 plaatsen gelijk is. We hebben er wel vertrouwen in.

In afwachting van de buurmannen rijden we het geheel op 2 hondjes naast het frame en leggen op het frame  2 balkjes.

Even voor 16.00u melden de mannen zich en zijn we met 6 man om het blok op te tillen. Ik schat in dat het geheel zo'n 180kg weegt maar uiteindelijk valt het vies tegen.
Toch lukt het om het blok in een paar tellen  op de balkjes te leggen.

Nu een truckje om de motorplaat op de beide voorste steunen te krijgen. De beide motorsteunen (rubber blokken) zitten met 2 bouten aan het frame. Het rechter rubberblok draai ik los van het frame en koppel het los/vast aan de motorplaat. Nu leggen we eerst de versnellingsbak op de dwarsbalk. Daarna verwijderen we de voorste balk en laten de motorsteun over het linker rubber blok zakken. Het rechter rubberblok drukt nu tegen het frame en in een paar tellen kan ik de 2 bouten vast maken aan het frame.
Nu nog een kritiek moment. Past de bak op de 5 gaten van de dwarsbalk in het frame? (4 gaatjes in het stalen plaatje dat op het vierkante rubberblok ligt + het grote ronde gat waaraan de tussenbak vast zit)
het geheel past als een handschoen!!! Met de hand kan ik de bouten er in draaien. Het is klaar en het bier gaat rijkelijk vloeien.

Het bleef nog lang onrustig in de garage. Als de mannen eindelijk naar huis gestrompeld zijn geniet ik nog een uurtje van het geheel.

       Mijlpaal!! 

Heel veel losse klussen en een hele dure stoel

Het geld is bijna op )-:
Van verschillende Jeepvrienden krijg ik een Marktplaats advertentie doorgestuurd: er staat een complete set Slat Grill stoelen te koop. En dat is zeer uitzonderlijk!
Ik doe een bod dat al snel overboden wordt. Ik wil ze toch hebben en bied weer. Ondertussen stuur ik een mail naar de verkoper dat ik bereid ben ze onmiddellijk op te halen (in Belgie) en cash mee neem. Een paar dagen later word ik gebeld door de verkoper. Hij wil de set niet verkopen maar ruilen voor een set vroege Fordstoelen. Die heb ik niet en hij snapt ook wel dat daar moeilijk aan te komen is.
Dan vertelt hij dat hij NOG een Slat bestuurdersstoel heeft. Die zit in een ander Fordje en die wil hij wel ruilen voor een Ford stoel. Ik geef aan dat ik mijn best zal doen maar ik zie het eigenlijk niet zitten. Ik bel mijn netwerk maar krijg overal nul op request.
Ik geef de moed al op maar na een paar dagen belt de verkoper weer. Kennelijk heeft ie geld nodig want hij wil me de stoel verkopen. Voor een prijs waar je bijna 2 replicastoelen voor kan kopen! Maar ik zet de prijs af tegen de prijs die ik betaald heb voor het pancake filter en dan valt het best mee. (slik)
En zo verandert de stoel van eigenaar en heb ik een keiharde Slat grill bestuurdersstoel. Een stoel die zo dik in de verf zit dat ik hem tzt moet stralen om hem weer goed te krijgen. Maar die verf heeft de stoel gered want hij is voor 95% gaaf.

Voor en na de aankoop van de stoel ben ik vrijwel iedere avond minimaal 2 uren in de garage. Ik werk toe naar het starten. Omdat ik nog een tijd moet wachten tot Mike komt helpen doe ik allerlei klussen en gekke dingen. Het stoort me bijvoorbeeld dat ik een replica accu heb met ruimte voor een sticker terwijl er geen sticker op zit. Omdat ik gek ben op details zoek ik op Ebay naar een passende Willard sticker Die is echter niet te vinden dus laat ik hem zelf maken. Na een paar weken ontvang ik 30 stickers. Niet erg want zo kan ik nog eens  1 kado geven of te koop zetten.

Wachtend op de stickers, en op de kop van de motor, klus ik verder:

Ford Dynamosteun met F-je

Zo was ie. Nu weer nieuw

De dynamosteun schilder ik uiteraard grijs. Zo staat het ook op de site van Jeepdraw.

De chokegeleider is origineel en gaat weer van roestkleur naar groen.

De boutjes in het blok, waar de bobine tzt aan vast komt te zitten, vervang ik voor originele draadeindjes. Omdat ze kunnen lekken smeer ik ze in met vloeibare pakking.

En dan word ik gebeld door de Leeuwarder Motoren Revisie. De kop is klaar. Duurder dan verwacht (75eu) maar dat kwam omdat ie (in de woorden van de techneut) "zo krom als een wokkel was. Het was hoog tijd dat ie gevlakt werd."

Thuis zet ik de kop in de grijze verf. Die moet een aantal dagen drogen dus ga ik verder met het volgende.
Op advies van John: de bronzen vliegwielring in de olie zetten. Stuk ductape aan de ene kant zodat de olie als een plasje in de ring blijft zitten. Volgens John neemt het brons olie op. Het zal wel. Wie ben ik om er aan te twijfelen?

Ik monteer een nieuwe NOS moer aan de voorzijde van de krukas zodat ik de slinger weer kan gebruiken.

Ik maak de ketting schoon en test hem of ie versleten is. Een versleten ketting zakt in elkaar terwijl een goede ketting een soort van driehoek vormt als je hem rechtop zet.

Goed

De pookjes van de versnellingsbak missen een 1 clip. Er zitten 2 clips op die het rammelen van de poken moeten voorkomen. Ik verwijder de as wat hoog nodig is: (roest en vuil) en monteer een nieuwe clip. De schoongemaakte as gaat weer terug.

Nog een klus. Iets dat me al een tijd dwars zat. Ik had vorig jaar alle remleidingen en cilinders vernieuwd maar niet de hoofdremcilinder. Die was in mijn optiek nog goed. Toen ik echter laatst onder de auto lag vanwege de versleten as van de pedalen zag ik een druppel remolie aan het rubber hangen. Toch tijd voor een nieuwe.

boven: nieuw

Ik zoek een uurtje op het internet maar kan niet vinden hoe ik binnenkort, wanneer de motor in het frame gaat, de bout met rubber aan de transfercase moet bevestigen. Er zitten 2 rubbers om de bout maar er staat niets in de manual over deze wat ze noemen: "Transfer case snubbing rubbers". Een filmpje van G503 en een advies van Chris brengen uitkomst.

Kleine rubber om de bout en die van onderaf in het gat van het grote rubber aanbrengen.

Daarna nog een vervelende klus: het schoonmaken met polijstpasta van de kleppen. Dat moet zorgvuldig en kost me een avond. Wrijven met een stokje met een rubber. Dat zuigt zich op de klep en dan kun je draaien terwijl er aan de rand van de klep polijstpasta zit. Ik heb niet de indruk dat het veel doet maar het wordt wel iets schoner. Leuk detail is dat een aantal kleppen van Ford is.

F-je

Ik zet een nieuwe pakking op het blok, plaats voorzichtig de kop en plaats luchtfiltersteun en oliefiltersteun. De bouten draai ik er met de hand in. Het is nu al mooi. (al snap ik dat sommige puristen het spuuglelijk zullen vinden. Deal with it. Zo was mijn Jeep en in WO2 lagen de monteurs er echt niet wakker van)

Nu is het wachten op Mike. Die komt zaterdag. Dan gaan we de kopbouten aandraaien en compressie meten. Als dat goed is maak ik gelijk het blok aan de versnellingsbak vast en tillen we het geheel in het frame. De buurmannen zijn geregeld en het bier staat koud. Maar alleen bier bij succes,

In afwachting van Mike heb ik de smaak te pakken. Mijn doos met motoronderdelen is leeg en ik begin voor de lol in de doos met body-onderdelen met een klus die ik leuk vind. De koplampen.

originele verf

onder de dikke lagen originele verf en grondverf

Het kost me 2 avonden krabben en polijsten nadat ik eerst met WD40 en de brander de grote bouten heb moeten loswrikken. Maar het is het waard. Ze zijn puntgaaf en, net zo belangrijk: alle vier TR20 boutjes zijn aanwezig.

In de Rust O Leum.

Ik ben klaar voor een nieuwe mijlpaal: motor in het frame.