Restauratie van de stuurinrichting

Nu de "Camber" is opgelost begin ik met de stuurinrichting. Over de Bubba aanpassing van de stuurstang denk ik nog even na maar ik kan beginnen met de Drag link, de Pivot arm, alle Tierods en de tubes.
Het voelt echter niet goed. Ik heb weliswaar alle delen schoongemaakt en in de Rust O leum gezet maar ze zijn oud en waarschijnlijk versleten. Als ik begin loop ik gelijk vast. Het lukt me niet om de eerste de beste Tierod aan een wiel vast te maken omdat de Tierod rond draait. Ik hak een knoop door en houd er mee op.

Een paar dagen later sta ik bij Staman. Samen nemen we de boeken door en met allerlei nieuwe delen waaronder een stuurstang en een nieuwe Sector shaft (voor de zekerheid) keer ik huiswaards.

Ik begin opnieuw en monteer het stuurhuis aan het frame. Ik zoek met echter rot naar de moer die om het uiteinde van de Sector shaft gaat en waarmee de Drag link vast zit. Na een half uur zoeken herinner ik me dat ik bijna een jaar geleden de hele zaak uit elkaar heb gehaald. Ik heb ergens een doos met frame onderdelen liggen en inderdaad, in een vies zakje zit die moer. Blij dat ik alles toen zo goed heb gedocumenteerd.

Eigenlijk vervang ik bijna alles. Zelfs de bout waar de Pivot arm omheen draait vervang ik voor een nieuwe. Dat gaat vrij simpel met het verwijderen van een spie. Bij mijn favoriete metaalbedrijf IJdema in Harlingen vervangen ze de naaldlagers door de oude er uit te persen en de nieuwe er in. Bij de nieuwe bout zit zelfs een soort hoedje die bovenop de bout komt om de naaldlagers te beschermen.



De Tierods in de Pivot arm zitten muurvast. Die moet ik kapot flexen en de taps toelopende bouteinden er met een moker uit slaan. Het vervangen is echter een fluitje van een cent.
Op een vrije dag zet ik alles in elkaar maar voor ik dat doe meet ik heel nauwkeurig de oude en nieuwe stuurstang en Sector shaft.
De oude exemplaren zijn in een hele goede conditie en voldoen nog aan alle eisen. Als ik die gebruik bespaar ik minimaal 100 euro die ik straks in remleidingen kan steken. Het ontbrekende stukje stuurstang los ik tzt wel op.
In de Drag link zet ik nieuwe veertjes en ik maak alles goed schoon. Die veren zijn bedoeld om klappen in het stuur op te vangen wanneer de voortrein in een kuil klapt. Je moet dus goed kijken hoe je alles monteert.
Als ik klaar ben met monteren ben ik best wel tevreden. De vrije slag in mijn stuur is minder dan 5 cm. Ik kan nergens in de manuals vinden hoe groot die vrije slag mag zijn. Zelfs G503 geeft geen uitsluitsel.
Ik vraag het Chris. Hij antwoordt dat de vrije slag in zijn stuur na montage van alle nieuwe delen 2 centimeter was maar dat dit wijzigde na de eerste rit in het veld. Toen kwam er weer ruimte op.

Tja, minder dan 5 cm. De Nekaf had een vrije slag van wel 15cm maar ik had het nu liever iets strakker gehad. Ik onderzoek de hele weg die de draaiing in het stuur aflegt van stuur naar wiel.
Als ik heel minimaal, een paar millimeter, aan het stuurwiel draai, begint de sector shaft al te bewegen. Het duurt echter heel even voordat de Drag link die beweging overbrengt naar de Pivot arm. Dat komt denk ik door de veren in de Drag link. Ik denk dat die ietsje inveren wanneer de Drag link beweegt. Daar kan ik verder niets aan doen. Ik leg me neer bij de vrije slag die ik nu heb.
Tzt zal ik alle nippels met de vetspuit doen en dan kan ik nog iets bijstellen in het stuurhuis met de stelschroef. Dat doet weliswaar niets met de vrije slag maar heeft wel grote invloed op zwaar of licht sturen.

 
Nu de laatste klus. "Toe in". Dat doe ik op dezelfde wijze als bij de Nekaf; met een touwtje vanaf de acherbumper langs het achterwiel naar voren. In de tekening hebben ze de Toe-In nogal overdreven weergegeven want als ik na-reken hoe groot die "Toe-In" is kom ik op ongeveer 1,6 millimeter (1/16 inch) De tolerantie ligt tussen een halve millimeter en 2,25mm. Kortom, waar hebben we het over?? Het is amper op te meten. Ik ben dan ook snel klaar want ik kan me niet voorstellen dat de monteurs achter het front zich druk maakten om 1/16 inch.

Langzamerhand wordt m'n Jeepie steeds meer een auto. En nog een voordeel; de klussen worden steeds leuker. 

 

scheve wielen: een oplossing

Na een paar dagen rust begin ik met de stuurinrichting. Maar terwijl ik daaraan begin sta ik voortdurend naar mijn voorwielen te kijken. Beide voorwielen staan scheef maar het lnker voorwiel veel erger dan het rechter, Het laat mij niet los.
Ik zit een hele avond te lezen op internet. Wielen kunnen op verschillende manieren scheef staan. Je heb oa toespoor waarvan ik weet wat het is. Dat moet ik controleren als straks de stuurstangen vast zitten maar dat is geen groot probleem. Mijn probleem heet in het Engels (Amerikaans): "Camber". Je hebt 2 soorten camber; positief en negatief. Positieve camber betekent dat, van voren bekeken, de onderzijde van de wielen dichterbij het voertuig staan dan de bovenzijde. Een Jeep hoort net als de meeste auto's geen negatieve maar positieve camber te hebben. Dit komt oa de stuureigenschappen ten goede.

Mijn Jeep heeft positieve camber dus dat is goed. De camber links is echter veel meer dan rechts.
Op G503 wordt camber ook besproken. Ook daar hebben mensen last van erg scheef staande wielen. Een Willys MB moet positieve camber hebben van 1,5 graad met een tolerantie van 0,5 graad. Het lukt me echter met geen mogelijkheid om dat fatsoenlijk op te meten. Duidelijk is dat het linker wiel veel schever staat dan het rechter. Het rechter staat in mijn optiek best redelijk. Het heeft een heel klein beetje camber. Daar ga ik dus niks aan doen. Ik moet het probleem links oplossen.

Op G503 wijzen ze als oorzaak van teveel camber vooral verbogen assen en kromme spindles aan. Tja, dat is mogelijk. Mijn Jeep heeft links voor ooit een enorme aanrijding gehad. Maar om nou een nieuwe as of spindle te kopen gaat me veel te ver.
Iemand op G503 verwijst naar een webside waar ze shimms verkopen om teveel camber op te lossen. Die shimms zijn echter voor CJ modellen. Toch brengt het me op een idee.
Ik denk er nog eens over na.
Op een rustige zaterdag, als de tuin aan kant is, de tuinmeubels met groene zeep zijn gedaan en mijn lief mij verder met rust laat, haal ik de hele linker voorzijde weer uit elkaar. Nu ik ervaring heb is dat een fluitje van een cent.

Ik haal de spindle er af en meet m op met een waterpas. Het deel waar de as doorheen loopt is niet 100% recht. Als ik de spindle een kwart slag draai scheelt dat ongeveer 1 milimeter. En 1 mm in de spindle is een x aantal mm bij het uiteinde van de velg.
Ik besluit zelf shimms te maken. Ik flex 2 ringen van 1,8mm dikte zodanig af dat ze perfect in de onderste gaten van de spindle vallen. Als ik de de spindle op deze wijze tegen de fuseekogels zet is de spindle 100% waterpas.

Hoewel het fuseehuis geen olie maar vet bevat breng ik, om het zekere voor het onzekere te nemen,  voorafgaand aan de defintieve montage toch een laag vloeibare pakking aan. De shimms zorgen in theorie immers voor een opening al zorgt de opstaande rand ook aan de onderzijde van de spindle  nog steeds voor afdichting.
Als ik de 6 zeer belangrijke bouten van de velg weer monteer draaien er 2 dol. Het schroefdraad is volkomen versleten. Dat is balen want die 6 bouten houden het hele wiel aan de Jeep en het mag me niet gebeuren dat ik tzt onder het rijden een voorwiel verlies. Gelukkig heb ik nog een nieuwe bout die er goed in past. Buurman Han heeft er godzijdank ook nog 1. Buurhan is net als ik iemand die nooit iets weg gooit.
Na montage van de bouten zit het wiel er in een half uurtje weer aan. Het resultaat is perfect! Het wiel staat weer recht en heeft minimale positive camber. Nu ben ik eindelijk blij!

(Update dd 5 juli 2019. Zie blog van die datum over het weer verwijderen van de shimms) 

Ik ga weer verder met het stuur. En daar dient het volgende probleem zich alweer aan: Bubba heeft de laatste centimeter van de stuurstang afgezaagd zodat ik de claxonbout niet kan aandraaien. Gloeiende, gloeiende......Kan ik daar weer over nadenken.