Restauratie van de vooras. Finale

Met dank aan de KTR list weet ik welke bouten en moeren ik moet bestellen en waar ik dat het beste kan doen. Ik bestel een doos UNC en een doos UNF, fijne en groffe draad. Maar het niet passen van de bouten van de wielophanging laat me niet los en maakt me erg ongerust. Na mijn werk ga ik naar Fabory en haal nieuwe, halfduims bouten.
S'avonds ga ik het nog een keer proberen. Yes. Nu passen ze wel en kan ik het wiel muurvast monteren.

Ik heb de hele avond tijd dus ga ik nog even door. En eindelijk sleutel ik eens een hele avond zonder problemen. Alles past. Ik monteer de remmen aan de linkerzijde en daarna de beide remtrommels die voorzien zijn van nieuwe keringen.
Omdat ik een Spicer steekas heb klopt de manual niet helemaal. Maar zoals gezegd gaat het van een lijen dakje.
De lagers, borgringen en dubbele moeren zijn hetzelfde als bij de originele as en hetzelfde als de achteras.
Daarna monteer ik de wheelhubs die ik NOS bij Staman gekocht heb. Ze passen perfect.

Ik monteer de 6 bouten. (volgende week nieuw bestelde veerringen monteren) en als allerlaatste de Snaprings. Volgens een plaatje op internet moet het zo. Ook dat past perfect. Er zit geen halve mm speling in.

Als allerlaatste ontvet ik de hele vooras nog een keer en werk de plekken bij waar de rust o leum, die trouwens heel erg sterk is, door het schuiven is weggesleten. Volgende maand spuiten en de eind doppen er op.

                                                                           Klaar!

Restauratie van de vooras. Deel 3

Wil ik in maart het chassis op wielen hebben, dan moet ik doorwerken. Dus s'avonds na een drukke dag en na sport duik ik weer de garage in. Ik volg nauwgezet de manual. Ik monteer de wheelhub die om de stuurkogel draait. Dat steekt nogal nauw. Na montage zonder oliekering moet de weerstand tussen de 4 en 6 Lbs zijn. Ik snap dat het nauwkeurig moet omdat ik zelf heb meegemaakt dat mijn Nekaf begon te shimmiën, het onbeheerst trillen van de voorwielen na een schok of een bepaalde ritmische trilling in bijvoorbeeld plaveisel. Daar kan je grote ongelukken door krijgen.
Volgens de manual moet je shimms toevoegen als de wheelhub te weinig weerstand geeft en shimms weghalen als ie teveel weerstand geeft. Na de eerste keer monteren, dat erg moeilijk gaat omdat de versleten bouten erg moeizaam in onder- en bovenzijde van de wheelhub gaan, gaat ie net iets te licht.

Ik haal de bouten weer los waarbij ook met moeite de kogellagers los gaan en voeg shimms toe. Het resultaat is nog minder weerstand. Ik snap het niet maar doe wat de manual zegt: ik voeg nog meer shimms toe. Weer blijft de weerstand te licht. Inmiddels is het 22.00u en ik snap er geen zak van. Ik zoek een filmpje van Metalshaper en hij zegt precies het tegenovergestelde als wat er in de manual staat. Dus ook ik verwijder het grootste deel van de shimms. Nu wordt het beter en bij de vijfde poging is de weerstand volgens de unster precies 5 Lbs. Voor vanavond is het genoeg.

De volgende avond plaats ik de oliekering inclusief papieren pakking aan de achterzijde van de stuurkogel.

Eigenlijk is het gek: het hele wiel, inclusief rem, hangt met 8 relatief kleine boutjes  aan deze stalen oliekering. Maar goed, het zal wel kloppen. De manual zegt het en die heeft altijd gelijk :-) Na plaatsing van de kering glijdt de wheelhub loeizwaar over de kogel. Maar ook dat zal wel zo horen.

Nu de andere zijde.
Op zaterdag heb ik alle tijd van de wereld. Ik hoop dat ik de hele as vandaag af krijg.
Vorige week heb ik tijdens de demontage van de yoke mijn linker wijsvinger helemaal open gehaald. Die wond is nu redelijk aan het genezen. Het is echter nog wel gevoelig.

Als eerste daad van de dag pak ik de beitel en de moker want ik moet aan de rechterzijde beide kogellagers in de kogel vervangen. Bij de allereerste klap van de ochtend vliegt de beitel los en sla ik met de moker keihard op mijn zere vinger. De tranen spuiten uit mijn ogen.

Na een kusje er op gaat het beter. In een half uur heb ik nieuwe lagers geplaatst. Volgens de manual moet je daarna beginnen met shimms van 0,047 inch. Dat doe ik en dat klopt. Na eerste poging is de weerstand gelijk 5 Lbs. Ik loop echter tegen het probleem aan dat 1 van de vier bouten die de stuurbeugels op hun plek houden niet meer vast wil. Het schroefdraad is zo versleten dat ie niet meer pakt.
Dat is een probleem dat me die dag nog vaker parten zal spelen.

Ik vul de wielkogels met een grote hoeveelheid vet en vul ook het lager van de as.

Ik schuif de lange Spicer steekas is het ashuis en monteer de afdekkap met de achterplaat van de remtrommel. Dat moet ook goed vast zitten. Helaas passen 3 van de 6 bouten niet meer. Ik probeer en probeer en probeer maar ze passen niet meer of draaien door. Ik kan niet verder met het linker voorwiel omdat ik geen nieuwe bouten heb in Imperial maat. Het is echter ook al 17.30u. Ik ben lang niet zo ver gekomen al gedacht.
Zondag ga ik verder met de rechterkant. Dat gaat beter. Aan het einde van de middag heb ik de remmen rechts gemonteerd en aan beide zijden de brake-hose guards. Die heb ik voor een deel ook al gespoten omdat ik er straks niet meer goed bij kan.

Het geheel past goed. Dat is mazzel want ik las een verslag op G503 waar ze alle weer moesten demonteren omdat de guards tegen de as aan liepen. Ook de schrijver van dat blog slaakte heel veel diepe zuchten omdat ze steeds alles over moesten doen.
En ook H, een vriend die zelf een auto aan het restaureren is en vrijdag op bezoek was, had al gewaarschuwd: je loopt er tegenaan dat heel veel niet past en dat moet dan weer allemaal over.
Nu eerst nieuwe bouten op de kop zien te tikken. Daarna op wintersport. Op de terugweg van Schrunns over Garmisch Partenkirchen  om bladveren te halen. Daarna in maart verder!

Restauratie van de vooras. Deel 2.

Onvoorstelbaar! Ik heb in het afgelopen jaar nog niet een moer gehad die zo verschrikkelijk vast zat. De kroonmoer waarmee de yoke van het differentieel vast zit kreeg ik met geen mogelijkheid los. Niet na de brander er op gezet te hebben, niet na dagenlang WD-40, niet na schrikken en niet met een hefboom van een halve meter. Uiteindelijk laad ik de hele as in de auto en ga naar mijn vrienden van garage Esgee. Met de luchtsleutel hebben zij hem in 2 tellen los.

Maar dat is pas het begin, nu moet de yoke er af. En ook die zit muur en muur vast. Buurhan, een zeeman met handen als kolenschoppen komt helpen. Nu kunnen we mijn verjaardagskado, een pullytrekker van Kukko, de Rolce Royce onder de pullytrekkers, gebruiken.

Het resultaat is een kapotte pullytrekker.

De dealer gelooft niet dat we hem "normaal" hebben gebruikt. Gelukkig zien ze bij Lasolec dat er een heel klein donker plekje in het afgebroken deel zit. Dat moet een slechte legering zijn dus bij de gratie Gods krijg ik onder garantie 1 nieuwe poot. Niet echt een uitbundige service van Kukko.

Maar we beginnen opnieuw: een paar millimeter draaien en dan vanaf onder slaan. Ondertussen verhitten. En na 2 uren draaien en slaan is het rotding eindelijk los. Binnenin ziet het er niet zo goed uit. Het buitenste lager is aangetast dus dat sla ik er uit. Het pinionwiel ziet er wel goed uit. Geen slijtage en op 3 tanden een beetje corrosie. Dat scheelt geld.

Daar ben ik blij om want ik heb bij Staman weer voor een kapitaal aan spullen gekocht: Lagers,  ringen, pakkingen, remrevisie spullen, 2 binnenbanden en 2 velglinten.

En Joop heeft ook de nodige zeldzame spullen gewoon op de plank liggen: originele wheelhubs en zelfs een replica -30/+30 Amperemeter. Alles voor een paar tientjes. Dat scheelt mij een kapitaal invoerkosten.

Ik vind het niet alleen vanwege de enorme voorraad een geweldige winkel maar waar in Nederland passeer je eerst een Russische Tankjager, daarna een Stuardtank (en als je goed kijkt een Duitse SDKFZ halftrack) en parkeer je je auto voor een echte Duitse 88-er?
Op de terugweg haal ik nog 2 bijna  nieuwe banden bij een man in Ommen.
Ik ben redelijk compleet nu. Als ik klaar ben met de as hoef ik enkel nog wat losse spulletjes en 4 schokbrekers. Het gaat lukken: in Maart staat het chassis op wielen. Oh ja, nog 1 bladveer.

Restauratie van de vooras. Deel 1

Ik kan een pakje afhalen bij de Bruna. Mijn voorste bladveer uit de VS is gearriveerd. Die kostte 95 dollar op Ebay. Daar bovenop kwamen nog ff 105 dollar verzendkosten!!! En dan mag ik bij Bruna nog even 55 euro afhandel- en invoerkosten aftikken. Daar word je toch gek van? Het is niet leuk om zaken buiten de EU te kopen.
Maar ik ben wel blij met m'n veer. Nu is goed zichtbaar hoe lelijk de nieuwe replica is. Ik ga dus alles op alles zetten om aan nog een originele veer te komen.

Op een vrije dag begin ik met het differentieel. Ik wil weten hoe erg de schade is aan de tandwielen na die straal water die uit de olie plug liep. Het valt heel erg mee. De tanden van kroon- en pinionwiel zien er veel beter uit dan die in het achterste differentieel en op slechts een paar tanden zit een heel kleine schaduw van roest die ik er met een doek af kan vegen. Ik zie wel waarom er geen olie in zit. De pakking zit helemaal scheef en is bijna weggerot.

Dat is al misgegaan bij het plaatsen van die pakking en hij moet eigenlijk altijd gelekt hebben. Ik snap nu ook waarom mijn Jeep op een stuk tapijt stond  bij de vorige eigenaar voor de deur :-)

Ik merk dat mijn zelfvertrouwen groeit. Met de achteras heb ik zoveel ervaring opgedaan dat ik veel beter snap wat ik zie en wat ik moet doen.
Ik weet ook dat ik de steek-assen (axle shafts) moet verwijderen voordat ik het kroonwiel uit het differentieel kan halen dus begin ik met het demonteren van de wieldoppen en remtrommels.
Het is echter een systeem dat niet in de manual staat en jaren na de oorlog is gekocht bij supermarkt Sears. Ik snap niet wat ik aan het demonteren ben.

Chris helpt me. Volgens hem is het een vrijloopnaaf die vaak gemonteerd werd om brandstof te besparen. Als immers het differentieel en de assen niet worden aangedreven zorgt dat voor een besparing. Ook de wheel hub is anders dan bij een MB. Dat wordt nog een gedoe als ik alles weer moet monteren. Ik hoop dat ik dan niet een hele nieuwe steekas met alles erop en eraan hoef te kopen.
Als ik de remtrommels er af heb kom ik weer op bekend terrein. De moeren, ringen en lagers in de trommels zijn zoals in de manual beschreven.
De Axle shaft echter niet. Volgens de manual werden er 3 merken assen gebruikt: Bendix, Rzeppa en Tracta. Ik heb geen van drieën.Ik heb een as van Spicer.

Ik vind dat jammer want het is niet echt origineel. En ik vraag me ook af of ik met deze as straks de originele wheel hub kan monteren. Ik ga een avond zoeken op internet. Op G503 wordt eea besproken en daar leer ik uit dat je een Spicer gewoon kunt mengen met originele onderdelen. Sterker nog, op Kaiser Willys staat een hele beschrijving met FAQ en tekeningen.

Metalshaper heeft in 1 van zijn Youtube filmpjes nog meer goed nieuws: Spicer werd in de na-oorlogse modellen standaard gebruikt omdat ze ten eerste erg goed waren en ten tweede nagenoeg onderhoud- en afstellingvrij. Je hoeft er geen shimms voor te gebruiken. En het hele zaakje wordt uiteindelijk vastgezet met een borgveer op het uiteinde van de as. Daarvoor is een inkeping aangebracht.

Daar ga ik uitkomen!
Ik lees de manuals nog eens door en zie dat in het hoofdstuk over de vooras ook de stuurinrichting voor een deel wordt meegenomen.
Op een droge zaterdag moet ik dus weer een paar uur vies werk doen. Ik doe er meer dan 2 uur over om alle modder en olie van de stuurstangen te verwijderen voordat ik het geheel kan zandstralen. Maar na de gebruikelijke ellende van los schietende slangen en lege ketels heb ik om 1700u een stel stuurstangen die als nieuw zijn. Een deel is in ieder geval van Ford want in een aantal stangen staat GPW.

 
Nu moet ik nog een hele, hele vieze klus doen: de wielkogels, lagers en assen ontdoen van vet en vuil. Met chirurgenhandschoenen en heel veel oude lappen ben ik de hele zondagmiddag bezig. Ik zie dat 1 wiel al die jaren goed heeft gedraaid: de kleine lagertjes boven en onder zien er uit als nieuw. Het andere wiel is echter slecht. De lagers zijn ingevreten en er zit heel oppervlakkig roest rond 1 van die lagers. Dat wiel moet jaren hebben gezwabberd. Dat merk je toch in het stuur?
Het is nu een bende in de garage. Overal liggen onderdelen: remtrommels, remplaten, bakjes moeren, pakkingen en lagers, assen en wheelhubs. Ik moet oppassen dat ik er niet in versla.

Maar leuk is het wel: al die details. Nummers en type aanduidingen op al die onderdelen. Ook een leuke aanwijzing voor beginnend monteurs: de tekst: Front Axle op de voorste as. Was dat nodig?