Opbouw van de motor deel 1

In de week na de plaatsing van het blok in de motor doe ik een paar hele kleine dingetjes. Zo probeer ik er achter te komen hoe het revisiesetje van de as van de koppeling-trekstang gebruikt moet worden. Ik kan bijzonder goed bouwtekeningen lezen, al zeg ik het zelf maar dit is toch wel ingewikkeld.
Dan doe ik een geweldige ontdekking op Youtube. Zoekend naar informatie over die as kom ik meer dan 70 filmpjes tegen van G503. Korte technische filmpjes waarin onderdeel voor onderdeel wordt uitgelegd door Ron Fitzpatrick. Hij monteert zaken terwijl hij letterlijk op zijn handen wordt gefilmd.
Met hulp van zo'n filmpje is de revisie  van de as en de plaatsing in het frame een eitje.

Het blijkt dat het lange "oor" aan de as aan de kant van de bellhousing moet. Daar komt dus de kabel naar de koppelingsvork aan vast. Als je het weet is het eenvoudig maar de onderdelen gaan er als volgt in: Werkend vanaf de kant van het frame: het rubber om de ronde knop waar de as in vast komt. Een splitpen door het kleine gaatje bij het oor. Dan het metalen plaatje in de buis zodat het tegen de splitpen aan valt. Dan het ingevette viltje er in en de rest van dat gaatje dichtstoppen met vet.

Dan de kant van de bellhousing: rubber om de ronde knop. Splitpen in het gaatje. Dan de buis invetten aan de binnenzijde en de veer er in schuiven. Dan het metalen plaatje gevolgd door het ingevette vilt. De rest opvullen met vet. Daarna plaats je de as en maak je de kabel naar de koppelingsvork vast.
Het resultaat is dan:

Het volgende klusje dat ik nog wil doen voor we een weekend naar Londen gaan is het opknappen van de pedalen.

Originele Slatgrill pedalen. Gezien de slijtage hebben ze een hoop kilometers achter de rug. Ze kunnen mooi drogen terwijl wij weg zijn.

In het weekend doe ik niks want we worden in Londen door Rolf ongelofelijk in de watten gelegd in zijn hotel. We krijgen de mooiste en grootste suite van het 5 sterren hotel en het personeel zorgt ervoor dat er elke dag een fles wijn, Gin of Prosecco op onze kamer staat. Het weer is ook nog goed, we gaan gezellig met Rolf naar relatief onbekende plekken (Camden, Little Venice) en Linda gaat met Rolf naar het ATP toernooi want dat is de hoofdreden waarom we er zijn.

Als we weer terug zijn pak ik de draad weer op en monteer de pedalen, althans, voorlopig want ze moeten er weer af als de bak er over een paar maanden op moet.

De rest van de week heb ik nachtdienst en in de rustige uurtjes bekijk ik de filmpjes van G503 om me voor te bereiden op de opbouw van de motor.

Zodra ik weer tijd heb ga ik naar Staman om alweer voor een kapitaal aan onderdelen te kopen: Oliehuis, filter, benzine leidingen, olieleidingen en heel veel los spul dat allemaal ontbreekt op mijn Jeep of hopeloos versleten is.
Ik neem ook mijn complete spruitstuk mee. Eigenlijk is het de bedoeling dat ik een compleet nieuw deel koop maar Joop vindt dat zonde van het geld. Het uitlaat deel van het spruitstuk is prima. Het is weliswaar ooit gerepareerd maar dat is goed gedaan. De intake manifold is kapot en moet vervangen. Er is namelijk een heel stuk van het gietijzer afgebroken. Het feit dat ik het uitlaat deel niet hoef te kopen scheelt me bijna 200 euro. Dat is serieus geld.
Ik koop een revisiesetje voor de klep en de bi-metalen veer en ga daar thuis als eerste klus mee bezig.

Ik had het niet verwacht maar de 4 roestige bouten die beide delen aan elkaar koppelen gaan met gemak los. Nu kan ik bezig met wat ze in de manual noemen: "exhaust heat control valve replacement installation. "

De manual blinkt niet uit in details en ook op het internet kan ik in eerste instantie weinig vinden.
En dat is heel vervelend want ik moet de complete klep vervangen inclusief de as. En die moet ik met een puntlas in een bepaalde stand aan elkaar lassen. Ik lees de manual nauwkeurig en app langdurig met Chris.
Met een miniflex verwijder ik de oude klep uit de manifold. De kapot geflexte as kan ik er nu uit trekken. Ik kijk goed hoe de oude bi-metalen veer zit. De rest, waaronder het contragewicht is weg. Dat heeft dus jarenlang niet gewerkt. Maar dat maakte in San Jose, waar mijn Jeep vandaan komt en waar het meestal warm is, niet zoveel uit.

In ons klimaat maakt het wel uit.Wat is belangrijk?
De klep moet zodanig aan de as vastgelast dat het bi-metaal op een metalen plaatje rust. In die stand moet het contra gewicht op half 4 staan, zodanig dat de klep open staat. Open betekent dat de uitlaatgassen vanuit de motor OMHOOG gaan, de intakemanifold in. Daar kunnen ze dan de carburateur verwarmen. Zodra de motor warm wordt zet het bi-metaal uit waardoor het contra gewicht omhoog gaat. Daardoor verandert de klep van stand. De klep sluit zich en daardoor gaan de gassen uit de motor niet meer omhoog maar naar beneden, rechtstreeks naar de uitlaat.
Ik maak een proefopstelling.

Klep open. De gassen komen van links uit de motor en gaan omhoog om daarna via de intake manifold naar de uitlaat te gaan.

 Als ik alles helemaal goed heb uitgemeten zet ik de klep met een puntlasje aan de as vast.

Nu kan ik het geheel testen door de brander er op te zetten. Er gebeurt echter niks! Het bi-metaal doet helemaal niets. Enkel het uiteinde van het metaal dat op het metalen plaatje rust, gaat rechtop staan. Verder doet het bi-metaal niets.
Tot half 2 snachts blijf ik zoeken op het web. Ik vind eigenlijk best wel veel en 1 ding is zeker: ik heb alles goed gemonteerd.
De volgende dag test ik het bi-metaal door het op een warmhoudplaat op vol vuur op het fornuis te leggen. Er gebeurt niks. Volgens mij deugt het ding niet.

Dan maar een andere klus. Donderdagavond trek ik mijn oude troep aan om "even vlug" de benzinepomp vast te zetten. Maar daarvoor moet eerste een olieslang vast.

(De 2 voorste olie leidingen zijn van metaal. De achterste, die naar de olie meter gaat, is van rubber. Dat appte Chris toen ik bij Staman niet wist wat ik moest kiezen. 
En inderdaad, Chris heeft zoals altijd gelijk. Een foto in de bijbel van Farley is duidelijk.)

Maar goed, de leiding op de foto wilde met geen mogelijkheid vast tot ik er achter kwam dat het een afwijkende maat was. Gelukkig had ik een koppelstuk en daarna was het een kwestie van goed aandraaien.
Dat koppelstuk zorgt er echter wel voor dat de werkruimte voor de brandstof pomp nog kleiner wordt. Ik krijg, ook niet met hulp van Linda, de pomp niet vast aan het blok. De rechter bout gaat prima maar ik kan niet bij de linker. De 1/2 inch dop past er niet op. Ook met mijn vingers lukt het niet en daarbij verschuift iedere keer de pakking.

Ik houd er mee op. We gaan Netflix kijken. Maar onder de serie bedenk ik mij dat de bout een 1/2 inch is. Dat komt overeen met dop 13 en ik heb een doppendoos met hele smalle dopjes. Tegen middernacht probeer ik het weer en dan lukt het om de pomp te monteren.

Het eerste onderdeel zit er op.

De volgende dag gaat het allemaal zeer vlot. Ik plaats de oilslinger voor het tandwiel en daarna het deksel van de ketting aandrijving. Dat kost tijd want het zijn 12 bouten. Daarbij doe ik een greep in mijn doosje originele Ford en Willys bouten om op de opvallende plekken een originele te monteren.
Nu kan de pully er op en kan ik verder met de splinternieuwe waterpomp. Een nieuwe was namelijk amper duurder dan de kosten van revisie. (ik herinner met dat ik vorig jaar als eerste revisieklus geprobeerd heb de waterpomp te reviseren. Daar ben ik toen mee gestopt omdat je daarvoor een pers nodig hebt). 
Een jaar later geef ik mezelf gelijk dat ik een nieuwe heb gekocht.
De pomp is in 5 minuten gemonteerd evenals de koelvin. Het begint nu te lijken.