vrijdag 15 december 2017

Restauratie van het frame. Finale

Om 09.00u beginnen F en ik in mijn garage met de laatste klus aan het frame: het vervangen van de afgrijselijke Bubba voorzijde. De vervangende delen heb ik vorige week in Zweden gekocht.


Van Chris heb ik de juiste maten van de voorzijde gekregen en dat is belangrijk want de echte originele manual staat vol fouten. We houden de maten van Chris aan omdat zijn Slat 2 weken ouder is dan die van mij. Dat betekent dat de voorzijde 31,4cm lang is van voorzijde ronde dwarsbalk tot voorzijde gusset.


Tussen de beide gussets is de afstand 55,1cm.
De manual zegt dat de breedte van de buitenzijde van beide chassisbalken 77,1 cm is, alles omgerekend van inch naar cm.
Een hele belangrijke maat is de afstand tussen de ogen waaraan de bladveren vastgemaakt worden. Die afstand is aan de voorzijde 88,6 cm. Een laatste belangrijke maat is de mate waarin de kromme voorzijde moet buigen vanaf de ronde dwarsbalk. Dat zou ten opzichte van de binnenste bladveer ogen bijna 9cm moeten zijn. Dat moet goed want anders komt de radiator te hoog te zitten, kan de motorkap niet goed dicht en krijg je ruimte tussen motorkap en spatborden.

We zijn bijna 2 uren aan het passen en meten. Het kost zoveel tijd omdat het frame aan de voorzijde een enorme aanrijding heeft gehad en een centimeter links naar voren wijst. Daar moeten we rekening mee houden want de bumper, de radiator en de grill moeten er tzt perfect op komen te zitten.
Uiteindelijk hebben we alles binnen een toeratie van 2mm uitgemeten op de veer-ogen aan de rechter zijde na.
De afstand rechts tussen beide ogen is bijna een centimeter groter dan links. Volgens onze berekeningen betekent dit dat na montage van de bladveren de rechter voorzijde een heel klein stukje lager staat dan de linker. Dat is echter niet erg omdat het motorblok meer naar links zit, de benzinetank links zit en de bestuurder ook links zit. Daarmee wordt in de praktijk het verschil opgeheven. Belangrijk is dat de kromming van de voorzijde perfect is, de breedte van de nieuwe chassisbalk-delen 1 mm groter is dan de manual voorschrijft, de lengte precies 31,4cm is en de hele voorzijde kruiselings opgemeten perfect haaks is.

F besluit om de nieuwe delen tegen de oude aan te lassen. Dat is 10x sterker dan de nieuwe delen in de oude lassen. Nadeel is dat het meer zichtbaar is als reparatie maar ik vind de sterkte op die belangrijke plek 10x belangrijker.

Als laatste plaatst F de door hem gemaakte accu plaatjes. We ontdekken echter een fout. Vervelend maar straks niet meer zichtbaar als de accu geplaatst is.





F ontdekt nog een aantal scheurtjes in de originele oude lassen in het frame. Die zijn zichtbaar geworden door het stralen. Hij toont me ook een flink aantal slecht gemaakte lassen waaraan je goed kunt zien dat het lassen in de Willys fabriek in januari 1942 nog in de kinderschoenen stond. Aan de andere kant; het was oorlog, ze hadden haast en de auto hoefde maar 2 maanden mee te gaan.

Ik heb geen haast. Als F vertrokken is begin ik de garage helemaal op te ruimen en te her-inrichten. Mijn lief heeft namelijk geen zin meer om constant tussen het vet en de olie naar de ijskast te hoeven slalommen. En aangezien ik nog heel veel geld uit moet geven, kom ik haar graag tegemoet.




maandag 11 december 2017

Restauratie van de achteras en differentieel deel 1. Trial and error

In afwachting van het lassen van het frame ga ik verder. Nu wordt het spannend want ik ga nu echt met de techniek bezig. Ik zie dat als een test: als me dit lukt dan lukt me de rest ook!

Omdat ik na de winter het frame op wielen wil hebben start ik met de achteras. Ik begin met het lezen, nog eens lezen en nog eens lezen van de verschillende manuals TM 10-1207 en TM 9-1803B waarin alles over de achteras en de techniek staat beschreven.

In de nachtdienst en thuis kijk ik uren naar Youtube filmpjes over het onderwerp. Vooral van "Metalshaper", een metaalbewerker die met een CJ3 bezig is, leer ik veel. De CJ3 is iets moeilijker maar dat is alleen maar een voordeel. Ik schrik wel van de grote hoeveelheid speciaal gereedschap dat de man gebruikt maar uiteindelijk valt dat bij mijn Slatje wel mee.
In een ander filmpje zegt iemand iets over "zelf leren door Trial and error". "Gewoon beginnen en accepteren dat je af en toe een fout maakt."
Zo ga ik er ook maar in steken. En gelukkig heb ik Chris die me van afstand via de mail adviseert. Hij is bijna klaar met de restauratie van een Slat die 2 weken ouder is dan de mijne en heeft alles al meegemaakt.
Als ik begin verbaas ik me over het briljant simpele ontwerp. Simpeler dan de CJ3 waar Metalsha[per mee bezig is en daarom zo geschikt voor mij en voor de monteurs aan het front.

Als ik de steekassen los schroef kan ik bij de moeren van de lagers in de assen die de remtrommels op hun plek houden. Het is even kijken hoe het zit en ik moet bij Jemax een speciale enorme dopsleutel bestellen maar daarna is in 5 minuten de remtrommel er af.
De remmerij is ooit vernieuwd want de remschoenen zijn Made in Taiwan. Een remcub lekt dus dat ga ik binnenkort allemaal vervangen. Verder is het mooi om te zien dat de originele Willys geel/groene grondverf nog in de trommels zit. Die ga ik dus niet stralen. Zonde om dat weg te halen.

Als ik beide steekassen heb verwijderd kan ik verder met het verwijderen van het kroonwiel en de tandwielen die voor de overbrenging naar de assen zorgen.

Eigenlijk zien de tandwielen er heel erg goed uit. Bij het verwijderen maak ik overal  foto.s van omdat het monteren tzt erg nauwkeurig steekt. Niet voor niets zijn de 2 beugels die het kroonwiel op zijn plek houden gemerkt,
Ik volg heel nauwkeurig de manual en de aanwijzingen van Metalshaper. Ik let vooral op de shimms, de afstand-ringen die ervoor moeten zorgen dat de tanden van pinionwiel en kroonwiel perfect in elkaar passen. Die shimms mag ik niet kwijtraken en omdat ze zo vreselijk dun zijn zie je ze in de olie snel over het hoofd.
Ook de meeste lagers zien er best goed uit. Vooral aan die in de assen mankeert niets.
Als de beugels verwijderd zijn kan ik met 2 breekijzers zonder enige moeite het kroonwiel er uit tillen. Ik zie geen shimms. Bijzonder!
Ook de tanden van het kroonwiel zien er erg goed uit.
Het kroonwiel is een Salisbury en daarmee een ouwetje. Maar vroeger wisten ze hoe ze dingen moesten maken.
 
Na het kroonwiel haal ik de Yoke er af, de verbinding tussen pinionwiel en aandrijfas naar de tussenbak, Dat kost moeite en samen met Hayo, een griptang van een halve meter en een enorme hefboom aan de dopsleutel krijg ik de moer van de yoke los. De yoke zelf kan ik er dan met de hand afdraaien.
Daarna een paar klappen met de hamer en een koperen beitel (zie manual) en het pinionwiel ligt op een handdoek onder de workmate.
Het pinionwiel ziet er een stuk minder goed uit. Dat vind ik gek maar ik heb wel een vermoeden hoe het komt. 1 van de 2 shimms die op het pinionwiel zitten is helemaal aangevreten. Die stukjes metaal zijn niet goed geweest voor de rest.

Het binnenste lager dat tegen de tanden aan ligt is beschadigd. Iemand heeft ooit een zwakke poging gedaan het te verwijderen. Het moet er nu af. Ook metalshaper zegt dat dit lager mooi soepel om de as moet lopen en bij mij zit het zo muurvast dat ik een brander nodig heb om het los te krijgen nadat ik eerst met de pullytrekker het hele lager aan gort heb getrokken.


Als laatste sla ik met 2 klappen het buitenste lager uit het differentieel. Dat klinkt stoer maar Chris moest mij uitleggen hoe ik dat moest doen, met name naar welke kant ik moet slaan.
"Het zijn kegellagers die naar binnen drukken. De binnenste naar binnen slaan en de buitenste naar buiten." 

Morgen ga ik revisiesets halen voor lagers, shimms en remmen. Daarna begin ik met monteren. So far so good.

vrijdag 1 december 2017

nog een paar foto's voor later

Donderdag heb ik de carrosserie opgehaald. Zo stond ze in de hal van het grote bedrijf, geduldig wachtend tot ik haar kwam halen:

Voor de liefhebber:
De carrosserie is gestraald en behandeld met Monopox SFHB 2 componenten zinkhoudende epoxyprimer die als voordeel heeft dat ie bikkelhard is, geplamuurd kan worden en met iedere verf afgewerkt.






Hier en daar zit nog een klein plekje dat beschadigd is tijdens de behandeling of kreukeliger is dan gewenst maar dat ga ik komende zomer (hoop ik) bijwerken voordat ik hem spuit. Voorlopig gaat de body een warme droge loods in.

Eerst verder met het frame. Daarover gesproken; als ik Staman bel krijg ik te horen dat de frame horns niet zijn gekomen en pas weer in 2018 te koop komen. Dat is duidelijke taal. Niet aan het lijntje houden maar zeggen waar het op staat.
In de nachtdienst is het rustig en ga ik zoeken naar een andere leverancier. In Nederland zijn die dingen niet (meer) te koop, Niet in het assortiment of niet op voorraad.

Via Ebay zoek ik in de VS. Daar zijn ze te verkrijgen maar ik heb geen zin in 100 dollar transportkosten. Dan loop ik via de Britse Ebay site tegen een bedrijf aan dat "Classic Jeep parts" heet. Ze hebben een uitgebreide website en zijn gevestigd in Zweden. Daar koop ik voor 65 per stuk 2 horns inclusief gussets en bevestigingsoog voor de bladveren. Dat is heel veel goedkoper dan in de rest van de wereld. Ik druk op "koop". Voor 35 euro worden ze naar NL gestuurd.

Als ik s middags om 14.00u uit bed kom heb ik mail van DHL. De framedelen zijn al verzonden. Supersnel!