zondag 10 februari 2019

3x lekkage: kop, carburateur en carter

Na de laatste klussen doe ik de laatste testen. Alle versnellingen, de hoge en de lage gearing. Alles doet het prima. Maar de volgende dag schrik ik me een ongeluk: aan alle kanten van de kop heb ik lekkage. Langs de pakking zit een soort schuim en hier en daar lopen koelwater sporen naar beneden.


De Leeuwarden motoren revisie heeft me verteld dat ik na de eerste lange rit de bouten los en weer vast moet draaien. Ik heb nog lang geen lange rit gemaakt maar er moet wat gebeuren dus besluit ik het nu maar te doen.  Het helpt want in de testen daarna is de lekkage over.

Wat me echter mateloos stoort is de lekkage uit de voorzijde van het carter. Ik herinner me nog dat ik bij het vastdraaien van de laatste boutjes de pakking raakte. Die zat dus niet goed. Ik wilde eigenlijk wachten tot de Jeep helemaal klaar is maar ik wil proefrijden en dan wil ik niet letterlijk een oliespoor achterlaten. Ik besluit om een zondagmiddag onder de oude dame te gaan liggen om het carter opnieuw vast te draaien met een nieuwe pakking en op sommige plaatsen (daar waar het carter overgaat in het deel onder de ketting) siliconen pakking. Ook kan ik dan het filter van de olievlotter schoonmaken want dat was ik afgelopen zomer vergeten.

De pakking zit dus volledig scheef. Geen wonder dat het lekt als een mandje.

Het filter van de olievlotter is door en door smerig. Zeer nuttig om het te reinigen.



Heel voorzichtig, liggend op mijn monteursbed, breng ik het carter opnieuw aan. Daarna wil ik proefdraaien maar als ik de motor start lekt de carburateur plotseling. En niet zuinig. De benzine stroomt er aan alle kanten uit. What the F... is dit nou weer? Ik ben het helemaal zat. Ik bel Olaf. Hij geeft aan dat de naald van de vlotter blijft hangen door vuil en vraagt me het ding te demonteren en naar hem toe te brengen. Ik demonteer hem binnen 5 minuten en breng 'm gelijk naar Sneek. Het blijkt dat de door mij gebruikte Locktide is opgedroogd en dat er allerlei kleine brokjes opgedroogde Locktide in de carburateur terecht zijn gekomen.
Als ik weer thuis kom monteer ik de carb maar hij lekt nog steeds. Nu ben ik het helemaal zat. Ik loop al op mijn laatste benen en ga eerst maar eens een paar dagen uitzieken.

Een aantal dagen later voel ik mij beter en bel Olaf weer op. Hij zegt dat er niets mankeert aan de carburateur en dat het aan de benzinepomp moet liggen. Daar zit waarschijnlijk een verkeerde veer in. Die pompen werden namelijk ook op andere, grotere voertuigen gebruikt met een andere veer. Een veer die in staat was om meer benzine naar de carburateur te pompen. Ik ben eigenwijs. Ik wil eerst een paar andere dingen proberen. Ik verander de stand van de vlotter zodat hij eerder afsluit. Ik breng de afstand tussen vlotter en plaat van 10mm naar 11mm en daarna 12mm.
Het helpt echter helemaal niks. Ik bel weer. Ik wil dat Olaf hem terugbrengt naar de staat waarin ie was voordat ie de eerste keer begon te lekken. Olaf had namelijk bij het nakijken voor de zekerheid wat nieuwe onderdeeltjes gebruikt. Een paar dagen later belt Olaf me op met de mededeling dat de vlotter lek was en gevuld was met benzine. En dan doet ie niks.
Als ik de carburateur weer monteer kan ik eindelijk de motor weer starten en testen of niet alleen de carburateur niet lekt maar ook of het carter nu eindelijk niet meer lekt. Beide zijn goed. Geen lekkage!! Nu kan ik eindelijk beginnen met de opbouw van een stoel om proef te rijden.
Maar voor ik dat doe besluit ik een nieuwe stuurstang te monteren. Dat is een mooie klus. Je moet namelijk de koperen ring die er op zit om de claxon contact te laten maken monteren. Ik doe dat met de bankschroef.

De nieuwe ring tik ik er met hulp van een andere ring en de rubber hamer op. Daarna soldeer ik de draad vast en is het stuur gerepareerd. Nu kan ik ook op de juiste manier het stuur vast draaien aan de stang.

Ik wil proefrijden maar het weer is slecht, ik ben toch nog wat slapjes van de griep, moet daarna werken en ga nog een paar dagen weg. Ik wacht nog even. Ik heb geen haast.
Morgen komt de taxateur. Ik wil de auto namelijk verzekeren want inmiddels staat er voor een kapitaal in de garage. Een kapitaal dat niet onder de inboedelverzekering valt omdat het een auto is en niet onder de autoverzekering valt omdat de auto nog geen kenteken heeft. Een speciale oldtimerverzekering brengt uitkomst. Maar daarvoor is een taxatierapport nodig. Morgen komt de expert. Ik ben benieuwd. Daarna wintersport. Maar daarna...........proefrijden.   



maandag 14 januari 2019

Bijna rijden. Bijna!

Als ik een paar onderdelen haal bij Staman wordt mij ten zeerste afgeraden om de lekkende olie keerring niet te vervangen. Ook Mike raadt het af omdat het alleen maar erger zal worden.



Ik besluit dus om de keerring te vervangen. Klein klusje volgens John, paar spaanplaatschroefjes er in en dan stukje bij beetje wrikken.
Wat een ongelooflijke K..klus. Ik ben 2 hele avonden bezig en het lukt NIET. De spaanplaatschroeven die ik er in draai breken of scheuren het blik van de keerring kapot.

Na 2 avonden op mijn knieën naast de auto ben ik er helemaal klaar mee. Bij de vakhandel koop ik een freesje om te proberen de (inmiddels resten van de keerring) door te freezen. Dat lukt niet maar door het trillen van de frees raakt de keerring los van de wand en kan ik hem er eindelijk uit trekken.

Nu zie ik ook wat het zo moeilijk maakt. In tegenstelling tot de nieuwe die ik er in ga slaan heeft de oude een soort achterwand wat hem erg sterk maakt. Leuk weetje maar ik ben het zat.
Ik breng de nieuwe aan met gereedschap van Staman dat ik voor de gelegenheid heb mogen lenen. Ik volg de tip van John: ontzettend goed ontvetten, dun laagje vloeibare pakking in het huis en dan de keerring er in slaan. Daarna de yoke er op en op de afsluitring van de yoke, tussen yoke en kroonmoer, weer een dun laagje pakking om lekken via de spleens te voorkomen. Nu moet het goed zijn.
Nog een leuke blunder trouwens: terwijl ik bezig ben met de voorste keerring ontdek ik aan de achterkant van de transfercase druppels olie. Het zal toch niet zo zijn dat de achterste keerring ook lekt? Ik kan mij niet meer herinneren dat ik die vervangen heb. Dit blog brengt uitkomst want terug bladerend naar september vorig jaar kan ik zien dat ik het heb vervangen. Bij nader onderzoek zie ik waar de olie vandaan komt. Eikel dat ik ben heb ik voorafgaand aan het vullen van de transfercase vergeten het achterste deksel vast te draaien. Een wonder dat het niet meer is gaan lekken.

Zo zie je maar dat je zeer zorgvuldig moet werken. (en dat ik echt een @mateur ben)

Terwijl de nieuwe keerring droogt zet ik de laatste kruiskoppeling in de voorste aandrijfas. Dat moet zorgvuldig want bij de vorige poging ging het naaldlager stuk. Met hulp van de bankschroef gaat het nu wel goed en pers ik het lager er in een paar tellen in.


Vervolgens monteer ik het flexibele deel van de benzineleiding en het derde metalen deel, het deel dat straks naar het benzinefilter gaat.

Nu nieuwe bougiekabels. Van de vorige nieuwe set had Mike er 1 kapot getrokken. Ik heb nu een nieuwe set inclusief de juiste hoedjes. Kwalitatief is deze set vele malen beter dan de vorige dunne rubber kabeltjes. Deze zijn dik, stug en sterk. Op advies van John isoleer ik de relatief grote kale stukken die om de bougie gaan. Dat is om te voorkomen dat bij zeer vochtig weer een vonk overslaat naar het blok. Ik doe dit met krimpkous.
Het eindresultaat is prachtig.


En dan, op de 77-ste verjaardag van mijn Slatje (ze is van 13 of 14 januari 1942) monteer ik de voorste aandrijfas.

Daarna ga ik een half uur met de vetspuit tekeer en dan is het, precies 77 jaar nadat ze van de band liep, tijd voor de volgende test: de aandrijving.


Bijzonder vreemd dat het rechter wiel het niet doet. Kennelijk komt dat door een te vast zittende rem. Dat klopt want als ik die rem los draai waardoor het wiel soepel loopt en daarna de motor weer start, beweegt het andere wiel amper. Ik maak mij daar niet druk om. Als ik straks tractie heb zal het beter gaan.
Nu tijd voor de 4x4.


Ook de voorste aandrijfas werkt. Maar de garage begint te stinken. Er komt rook van de parkeerrem. Dat kan nieuwigheid zijn of hij zit te strak. Feit is dat de test goed is verlopen. De aandrijfassen werken, de versnellingsbak en de transfercase werken en er zit geen lekkage meer in de transfercase. ook de differentiëlen zitten dicht. Enkel de voorzijde van het carter lekt. Daar maak ik mij niet druk om want ik weet hoe het komt: een slordig aangebrachte pakking.
De test is geslaagd. De komende dagen ga ik nog even naar de remmen kijken en daarna monteer ik een planken vloertje om te kunnen rijden.


woensdag 2 januari 2019

Verder

Allereerst: iedereen die dit leest een heel gelukkig, gezond en leger-groen 2019 gewenst met mooie ritten en prachtige herdenkingen. 
Behalve voor de lol een paar keer de motor starten doe ik tijdens de feestdagen niets. Ik heb niet alleen pauze in mijn dieet (wat ik op 1 januari moet bezuren met +3kg) maar ook met de Jeep. Ik loop toch voor op schema.
Maar op 2 januari heb ik toch weer zin. Uiteraard. Ik wil rijden. Ik ben nu bijna 2 jaar aan het restaureren. En hoewel ik weet dat ik het sleutelen ga missen als ik straks klaar ben (dat had ik met de Nekaf ook) wil ik nu toch eindelijk wel eens een rit maken. Al was het maar op een houten kistje.
Daar werk ik naar toe. Over een paar weken stellen we de remmen af en leg ik een plank op het frame. Daarop een kistje en dan kan ik rijden.  Ik heb op Youtube een geinig filmpje gezien van een Amerikaan die zo een testrit doet. Zo'n testrit wil ik ook maken want ik heb nog steeds niet al teveel vertrouwen in mijn monteurskunsten
Ik doe wat klusjes in de voorbereiding daar op.
Belangrijk is om voor aandrijving te zorgen. De achterste aandrijfas zit er zo op.


                                                           Inclusief originele NOS borgplaatjes.

De voorste kan nog even niet. Niet alleen omdat ik een spinnelager te kort kom maar ook omdat mijn tussenbak lekt. Dat lager heb ik niet vervangen omdat ik daarvoor de hele bak uit elkaar moest halen terwijl alles er perfect uitzag. Krijg ik daar nu spijt van?? De lekkage is minimaal. Een halve vingerhoed in 2 weken maar toch..........Ik zal het eens aan John laten zien.


Ik zet de uitlaat beter vast. Die rammelt en dat vind ik vervelend. De beugels van de replica passen niet echt goed. Een paar shimplaatjes zijn voldoende.

Als laatste monteer ik een 2e deel van de benzineleidingen. Gek dat bij de replica set van Staman het flexibele deel ontbreekt. Nu kan ik even niet verder.

  Binnenkort alle verfbeschadigingen bijwerken en dan overal met de vetspuit langs.

zaterdag 22 december 2018

Motor loopt!

Motor loopt!
Het eerlijke verhaal.
Om 11.00 uur komt Mike en duiken we de garage in. Om 11.05 uur moet ik een buurman om hulp vragen omdat de slangetjes die ik heb niet om mijn brandstofleiding passen. De buurman heeft een stuk slang dat wel past.
Om 11.10 uur trekt Mike een bougiekabel stuk en moeten we maar hopen dat ie wil starten.
Om 11.11 uur word ik chagrijnig.
Maar om 11.30 uur kunnen we een eerste poging doen.


 De 2 uur daarna besteden we aan het opnieuw afstellen van de motor: oliepomp een andere stand, stroomverdeler een andere stand en controleren of de tuimelaars van cilinder 1 goed staan. Een poging met de stroboscooplamp faalt omdat de lamp stuk is. Maar we gaan stug door. Het is onze eer te na om haar niet aan de praat te krijgen.
En dan, na zo zorgvuldig mogelijk afstellen slaat ze, na enig spelen met choke en gas aan.





Ikke heel erg grote blij

Weliswaar gaan nog een paar dingen niet goed: een benzineleiding lekt en het oliefilter zit niet goed vast waardoor de oliespetters me om de oren vliegen. Maar dat mag de pret niet drukken. De motor loopt. En de motor loopt mooi.
Daarna testen we de versnellingsbakken. Ook die doen wat we willen. Het is een feestdag.
Nu kerst vieren.
Daarna nadenken over het vervolg. Het is winter. Ik kan niet de weg op en ook niet buiten werken. Ik denk dat ik nu eerst met de voorruit bezig ga.
Yes!

zondag 16 december 2018

Opbouw van de motor. Deel 4

De week na het bezoek aan Jos reis ik naar het westen des lands. Gelukkig heb ik een diesel want ik maak erg veel kilometers. Het is het waard want Chris heeft speciaal voor mij zijn Slat op de brug gezet zodat ik een mal kan maken van de Early Skid plate.
Ook maak ik nog wat foto's die van pas komen bij het opbouwen van de motor. Ik gebruik graag de Jeep van Chris als voorbeeld omdat die erg compleet is en Chris een echte purist is.
Met mijn kartonnen mal onder de arm ga ik naar een metaalbedrijf. Daar kunnen ze de Skidplate zonder moeite voor me uitsnijden.
Een paar dagen later kan ik hem al halen. Ze hebben hem perfect gemaakt.



Het enige dat ik zelf doe is het boren van de 4 boutgaten waarmee hij aan de dwarse frame steun wordt gemonteerd en de 2 gaten voor de uitlaatbeugel. Ik heb dat in de fabriek niet laten doen omdat ik niet zeker wist of het dan goed zou passen. Ik boor ronde gaten en dat is dan ook het enige verschil met de originele plaat. Daar zaten vierkante gaten in voor ronde kop bouten. Een kniesoor die daar op let.


In afwachting van de skid plate ga ik verder met de opbouw. Ik moet echter eerst naar Staman om weer een zak geld weg te brengen. Wat de kosten betreft heeft Andy Poncik, die ik in 2016 om advies vroeg toen ik de Slat in San Diego wilde kopen, gelijk gehad: "Het gaat je heel veel moeite en heel veel geld kosten." 

Met een kofferbak vol onderdelen en heel veel adviezen en tips ga ik weer naar huis.
Adviezen en tips omdat ik een probleem heb: Mijn koel vin heeft heel weinig ruimte ten opzichte van de poelie van de dynamo. 2 milimeter en dat is te weinig. Ik heb bij Chris de ruimte gemeten en dat was meer dan 1 centimeter. Een aanmerkelijk verschil.
Het blijkt dat Staman in een aparte loods, waar ik nog nooit geweest was, een grote verzameling voertuigen heeft staan waaronder een ongerestaureerde, complete, authentieke Slat. Bij die Slat is de ruimte bijna een centimeter. Minder dan bij Chris maar meer dan bij de mijne. We lossen mijn probleem op met een paar 4 mm spacers tussen waterpomp en vin. Meer kan ik ook niet hebben want anders komt de vin erg dicht bij de radiator. Verder wijzig ik toch de originele Ford beugel van de dynamo zodat ik hem op voorgeschreven wijze kan monteren. Het voordeel is dat ik hem nu, net zoals in de manual wordt gezegd, met de hand los kan trekken als ik niet wil dat de vin draait. Bijvoorbeeld als ik tzt te water ga.


De vorige eigenaren hebben met deze afstanden volgens mij ook problemen gehad, want als ik mijn radiator eens nauwkeurig vergelijk met foto's op G503, blijkt dat ik een originele MB radiator heb maar dat de ze bovenkant van de beschermring er af hebben gesloopt. Kennelijk zat dat op een gegeven moment in de weg.
Daar doe ik voorlopig niks aan. Het restaureren van die ring is een mooie klus voor over een jaar of zo. Ik ga verder met de opbouw.
Ik monteer vervolgens wat kleine dingen:

                                            De oliedruk meter heb ik 22 december nodig.

                                                                 Alle koelslangen.

                                                                Veer van het gaspedaal.

En alle Bond Straps van de motor. Dat is nog wel even een dingetje want er zijn op G503 wel tekeningen te vinden maar daar staan Ford GPW nummers bij terwijl in mijn replica set enkel Willys nummers staan. Maar na lang zoeken vind ik een conversie tabel en John stuurt me nog een kopie uit een boek.


Toch kost het een hele avond om alle massa strips vast te zetten. Eigenlijk is het een wonder dat ik vorig jaar in die auto gereden heb want alle onderdelen die ik nu weer monteer zaten er vorig jaar niet op. Slechts hier en daar een paar door en door versleten massa strips.
Tussendoor knap ik het huis van de stroomregelaar op en monteer de dure elektronische binnenkant die Joop me geleverd heeft.


het maakt mij niet uit dat dit modern is. Ten eerste is het onzichtbaar en ten tweede voorkomt het ellende als ik er met de Jeep op uit trek.

Daarna monteer ik de uitlaatpijp. Ik dacht dat dit moeilijk zou zijn maar het is doodsimpel. De pijp zit namelijk slechts aan de manifold en aan de Skidplate vast terwijl het flexibele deel ervoor zorgt dat alles goed te buigen is.


Als allerlaatste spuit ik de Skidplate en zet hem helemaal vast.


Nu ben ik nagenoeg helemaal klaar. Komende week vul ik het systeem met 4.75 liter SAE 30 klassieke olie die ik nog over heb van de Nekaf en ruim 11 liter water. En dan volgende week op naar een enorme mijlpaal. (of niet. Maar daar wil ik niet aan denken)



zondag 2 december 2018

Opbouw van de motor. Deel 3

De afgelopen 2 jaar heb ik aan mijn Jeep en aan Ktr een paar hele aardige Jeep-vrienden over gehouden. Mannen die net als ik bezig zijn met het restaureren van een Slat of een andere Jeep. Contact met deze gelijkgestemde zielen is een warm bad. Zij begrijpen het als je met liefde en vuur over een detail praat, over een TR20 boutje of een pakking. Nogal een contrast met de wijze waarop door sommigen binnen Ktr op de mail wordt gecommuniceerd. Nou ja, maakt niet uit. Ik ga toch mijn eigen gang.
Met Jos, zo'n gelijkgestemde ziel, ruil ik 2 bladveren tegen een stroomregelaar kast van Auto Lite en 2 achterlichten. Ik haal de spullen bij hem op en krijg een rondleiding langs 2 Willys die in onderdelen in de schuur liggen. Een daarvan is een Slatje van 24 december 1941 dus nog veel ouder dan die van mij. Jos is vol vertrouwen dat hij die auto rijdend krijgt vóór 6 juni 2019. Ik heb er een hard hoofd in. Ik weet hoe ontzettend veel uren ik in mijn project steek.

Want zondagmiddag ga ik weer de garage in. Ik heb er nu erg veel lol in want alles is nieuw, schoon en past redelijk goed. Het is nu inderdaad net een bouwmodel schaal 1:1.
Ik ga verder met waar ik gebleven was; de stroomverdeler op de juiste manier inbouwen. Ik volg de methode die John me heeft uitgelegd en die redelijk overeen komt met de  korte paragraaf in de manual:
1. de zuigers zodanig zetten dat klep 1 dicht zit terwijl klep 2 start met open gaan. Daarna de krukas nog 1 slag draaien. Op het vliegwiel zit het TC streepje dan op de lijn op de vliegwielcover.
2. de spleet in de as van de oliepomp staat op 10voor4 met de dikke zijde rechts.
3. de stroomverdeler nu monteren met de olienippel op 14.00uur.

Ik hoop bij God dat het zo goed zit want daarna bouw ik de rest van de motor in en kan ik er amper meer bij.


Daarna plaats ik het kleppendeksel inclusief het trapeziumvormige filter aan de binnenzijde van de ontluchting.


Gevolgd door het complete spruitstuk waarvan de klep en het bi-metaal nu prima werken.


Nu kan de carburateur, een vroeg model en daardoor het duurste "nieuwe" onderdeel, geplaatst.




Daarna bestudeer ik langdurig de bijbel van Farley. Er staan verschillende foto's en tekeningen met onderdeelnummers in van de verbinding tussen de metalen buis van het luchtfilter naar het eindstuk dat aan de carburateur vast zit. Van Staman heb ik verschillende onderdelen, voor verschillende versies van de Jeep meegekregen. Volgens Farley moet er een korte, ronde rubberen buis vastgezet worden met een opengewerkte slangklem. Die klem heb ik echter niet in de goede maat dus zet ik hem nu maar vast met een latere slangklem. Dat kan ik altijd nog wijzigen.

Eigenlijk is het wel genoeg voor vandaag. Om alvast wat uit te meten plaats ik losjes de radiator. Die past prima.
Het ziet er helemaal geweldig en als nieuw uit. Jjammer dat het op den duur niet zo blijft. Maar ja, een mens wil rijden.




Het begint nu op een Willys MB motor te lijken. En dat leek niet zo toen ik hem van de boot haalde.



Als allerlaatse (ik kan het niet laten) plaats ik voor de lol even de grill.

(de raar scheefstaande wielen is een vervorming vd foto) 

Nu nog de uitlaat, brandstofleidingen en een paar waterslangen en dan is de motor klaar.

Oh ja, 22 december gaan we een poging doen hem te starten. Ik ben nu al nerveus.
 



  

vrijdag 30 november 2018

Opbouw van de motor deel 2

Ik breek mijn hoofd over de veer van de manifauld. Waarom doet dat ding niet wat ie moet doen? Joop snapt het ook niet en stuurt me 2 verschillende nieuwe veren waaronder één die duidelijk van messing is en minder strak opgewonden is dan de andere.
Die werkt! Als ik hem monteer in een proefopstelling en de brander op het spruitstuk zet, komt het contragewicht binnen 20 seconden omhoog. Overigens is het van belang dat het uiteinde van de veer goed op het metalen plateautje rust want de veer zet niet uit maar krimt en kan niet krimpen als het uiteinde los zit.
Daarnaast is het belangrijk om de brander niet rechtstreeks op de veer te zetten. Het bi-metaal kan verbranden.
Als ik klaar ben zet ik beide delen in de hitte bestendige verf en laat het drogen.

Nu verder met de dynamo. Het filmpje van G503 legt het perfect uit maar de praktijk is anders.
Het monteren van de beide bouten aan de onderzijde, inclusief de rubbers en vooral de ringen die aan weerszijden van de rubbers komen, is een hel!
Uiteindelijk helpt mijn lief mij anders lukt het niet. Met werkhandschoenen en een zaklamp houdt zij de ringen op hun plek en schuift de bout er door terwijl ik de loeizware (althans, als je hem met 1 linker hand vast moet houden) dynamo op zijn plek houd.

Daarna wordt bhet relatief simpel. De beugel (van Ford) zit zo op zijn plek inclusief de veer die zorgt dat ie kan mee schokken met de auto.
De V-snaar zit er daarna zo omheen. G503 legt uit hoe je meet dat de spanning op de veer niet meer dan 1 inch is.
Daarna plaats ik het NOS Percolator oliefilterhuis waarbij ik originele boutjes gebruik. Ik heb voor Percolator gekozen omdat dat merk tot 1943 gebruikt werd. De stickers plak ik als ik de motor helemaal af heb. Ook de (Slat) behuizing van de oliepeilstok kan ik nu monteren.


Omdat ik verder niks te doen heb monteer ik de bobine en zet de stroomverdeler op zijn plek. Dat wordt het volgende hoofdstuk: de verdeler op moment zetten.