maandag 12 november 2018

Mijlpaal: de motor+bak in het frame

Zaterdag is de grote dag. Dan plaatsen we de motor in het frame. Twee spannende dingen: heeft de motor nog voldoende compressie na het kleppenreinigen en met de nieuw gevlakte kop en passen motor en bak na restauratie nog in het frame? Ik weet namelijk nog dat na het stralen  zo,n grote spanning op de chassisbalken stond, dat ik met spanbanden de balken bij elkaar moest brengen om de dwarsbalk van de versnellingsbak weer te kunnen monteren. Als beide vragen negatief beantwoord worden dan gaat het zaterdag niet lukken.
Vrijdag ben ik vrij en besteed ik de hele middag aan de laatste voorbereidingen.
Ik loop tegen een paar flinke problemen aan.
In de nokkenas komen een veer en een zgn plunger.

Als ik de veer in het gat druk en daarna de plunger past dat niet. Ik krijg de veer er met geen mogelijkheid in gedrukt terwijl Chris na raadpleging zegt dat dit makkelijk zou moeten gaan.


Als ik eens goed in het gat kijk blijkt dat Bubba de plunger ooit eerst in het gat heeft geduwd en daana de veer. Die oude plunger ben ik bij demontage nooit tegen gekomen en ik weet nu waarom. Hij zit vast in het gat.
Ik krijg een helder moment en smeer de nieuwe plunger in met super metaal lijm van Bison. Ik druk de nieuwe plunger op de oude en laat het een half uur drogen. Daarna lukt het me om de oude plunger uit het gat te trekken. De nieuwe en de veer passen nu goed.
Het volgende probleem is lastiger.

Als ik op handen en voeten voor de nieuwe motor steunplaat zit, valt het licht er op een bepaalde manier op en zie ik aan de bovenzijde een gaatje van een paar milimeter. Dat mag niet want de ketting draait in een oliebad.

Licht aan de bovenzijde.
Ik bel Staman. Die raadpleegt zijn monteur en ook daar breekt lichte paniek uit. Omdat de echte MB motorplaten niet meer verkrijgbaar zijn, gebruiken ook zij bij de revisie van hun motoren deze platen en hadden het gaatje nog niet ontdekt. Ik krijg het advies om het gat dicht te lassen.

En zo sta ik op vrijdagavond, na het eten om 21.00u nog te lassen.
Ik knip een nieuw stuk pakking en plaats dat achter de nieuwe papieren pakking zodat het gat ook afgedekt is met pakking.
Daarna plaats ik de motorsteun. Het gat is weg. Afgesloten met een vierkante cm metaal, Netjes afgevlakt aan de achterzijde zodat het goed op de pakking drukt. De voorzijde mag slordig. Ik ben nu eenmaal niet zo'n lasser en er is straks niks meer van te zien.

Enkel nog een laag OD
Op zaterdag staat Mike 10 uur sharp in de garage. Hij heeft zijn kleppentang mee en dat is maar goed ook want enkel met hulp van die tang en 2 paar handen krijgen we de kleppen weer op hun plek.
Ik stel de kleppen op de vereiste 0,35mm speling (via de omrekentabel. Ik kan mijn inch voelermaatjes namelijk nergens vinden) en daarna plaatsen we de kop.

Na de kop plaatsen we het vliegwiel en de startmotor. Het gaat allemaal probleemloos en dat is goed want om 16.00u komen de buurmannen om het blok in het frame te tillen.
Echter, bij het plaatsen van de koppelingsplaat en de drukgroep gaat het even mis. Een van de NOS drukgroepbouten breekt af en het kost Mike een uur om het gat weer uit te boren.


 
 Als dat gelukt is gebruiken we de "oude" moderne stalen boutjes weer voor de zekerheid. Nu het koppelingshuis aan de versnellingsbak vast.


Daarna volgt nog een laatste K..klus: het koppelen van de bak aan de motor. De aandrijfas uit de bak moet in het gat van de krukas en dat kan heel erg lastig zijn. Ik heb bij Combat dealers gezien hoe ze daar een hele tijd mee aan het modderen waren en die mannen hadden ook nog een kraantje.

Maar het gaat goed. In 10 minuten tijd zijn we daarmee klaar. Laat de buurmannen maar komen.

Nu het volgende kritische moment: compressie meten. 3 weken geleden was de compressie op iedere cilinder 80Nm. Nu meet iedere cilinder precies gelijk 70Nm. Dat is minder maar komt misschien omdat de startmotor nu ook de aandrijfas van de versnellingsbak mee moet nemen. Waar we in ieder geval erg blij om zijn is dat de compressie op 4 plaatsen gelijk is. We hebben er wel vertrouwen in.

In afwachting van de buurmannen rijden we het geheel op 2 hondjes naast het frame en leggen op het frame  2 balkjes.


Even voor 16.00u melden de mannen zich en zijn we met 6 man om het blok op te tillen. Ik schat in dat het geheel zo'n 180kg weegt maar uiteindelijk valt het vies tegen.
Toch lukt het om het blok in een paar tellen  op de balkjes te leggen.

Nu een truckje om de motorplaat op de beide voorste steunen te krijgen. De beide motorsteunen (rubber blokken) zitten met 2 bouten aan het frame. Het rechter rubberblok draai ik los van het frame en koppel het los/vast aan de motorplaat. Nu leggen we eerst de versnellingsbak op de dwarsbalk. Daarna verwijderen we de voorste balk en laten de motorsteun over het linker rubber blok zakken. Het rechter rubberblok drukt nu tegen het frame en in een paar tellen kan ik de 2 bouten vast maken aan het frame.
Nu nog een kritiek moment. Past de bak op de 5 gaten van de dwarsbalk in het frame? (4 gaatjes in het stalen plaatje dat op het vierkante rubberblok ligt + het grote ronde gat waaraan de tussenbak vast zit)
het geheel past als een handschoen!!! Met de hand kan ik de bouten er in draaien. Het is klaar en het bier gaat rijkelijk vloeien.

Het bleef nog lang onrustig in de garage. Als de mannen eindelijk naar huis gestrompeld zijn geniet ik nog een uurtje van het geheel.



       Mijlpaal!! 



woensdag 7 november 2018

Heel veel losse klussen en een hele dure stoel

Het geld is bijna op )-:
Van verschillende Jeepvrienden krijg ik een Marktplaats advertentie doorgestuurd: er staat een complete set Slat Grill stoelen te koop. En dat is zeer uitzonderlijk!
Ik doe een bod dat al snel overboden wordt. Ik wil ze toch hebben en bied weer. Ondertussen stuur ik een mail naar de verkoper dat ik bereid ben ze onmiddellijk op te halen (in Belgie) en cash mee neem. Een paar dagen later word ik gebeld door de verkoper. Hij wil de set niet verkopen maar ruilen voor een set vroege Fordstoelen. Die heb ik niet en hij snapt ook wel dat daar moeilijk aan te komen is.
Dan vertelt hij dat hij NOG een Slat bestuurdersstoel heeft. Die zit in een ander Fordje en die wil hij wel ruilen voor een Ford stoel. Ik geef aan dat ik mijn best zal doen maar ik zie het eigenlijk niet zitten. Ik bel mijn netwerk maar krijg overal nul op request.
Ik geef de moed al op maar na een paar dagen belt de verkoper weer. Kennelijk heeft ie geld nodig want hij wil me de stoel verkopen. Voor een prijs waar je bijna 2 replicastoelen voor kan kopen! Maar ik zet de prijs af tegen de prijs die ik betaald heb voor het pancake filter en dan valt het best mee. (slik)
En zo verandert de stoel van eigenaar en heb ik een keiharde Slat grill bestuurdersstoel. Een stoel die zo dik in de verf zit dat ik hem tzt moet stralen om hem weer goed te krijgen. Maar die verf heeft de stoel gered want hij is voor 95% gaaf.



Voor en na de aankoop van de stoel ben ik vrijwel iedere avond minimaal 2 uren in de garage. Ik werk toe naar het starten. Omdat ik nog een tijd moet wachten tot Mike komt helpen doe ik allerlei klussen en gekke dingen. Het stoort me bijvoorbeeld dat ik een replica accu heb met ruimte voor een sticker terwijl er geen sticker op zit. Omdat ik gek ben op details zoek ik op Ebay naar een passende Willard sticker Die is echter niet te vinden dus laat ik hem zelf maken. Na een paar weken ontvang ik 30 stickers. Niet erg want zo kan ik nog eens  1 kado geven of te koop zetten.


Wachtend op de stickers, en op de kop van de motor, klus ik verder:

Ford Dynamosteun met F-je
Zo was ie. Nu weer nieuw

De dynamosteun schilder ik uiteraard grijs. Zo staat het ook op de site van Jeepdraw.

De chokegeleider is origineel en gaat weer van roestkleur naar groen.

De boutjes in het blok, waar de bobine tzt aan vast komt te zitten, vervang ik voor originele draadeindjes. Omdat ze kunnen lekken smeer ik ze in met vloeibare pakking.


En dan word ik gebeld door de Leeuwarder Motoren Revisie. De kop is klaar. Duurder dan verwacht (75eu) maar dat kwam omdat ie (in de woorden van de techneut) "zo krom als een wokkel was. Het was hoog tijd dat ie gevlakt werd."


Thuis zet ik de kop in de grijze verf. Die moet een aantal dagen drogen dus ga ik verder met het volgende.
Op advies van John: de bronzen vliegwielring in de olie zetten. Stuk ductape aan de ene kant zodat de olie als een plasje in de ring blijft zitten. Volgens John neemt het brons olie op. Het zal wel. Wie ben ik om er aan te twijfelen?


Ik monteer een nieuwe NOS moer aan de voorzijde van de krukas zodat ik de slinger weer kan gebruiken.


Ik maak de ketting schoon en test hem of ie versleten is. Een versleten ketting zakt in elkaar terwijl een goede ketting een soort van driehoek vormt als je hem rechtop zet.

Goed
De pookjes van de versnellingsbak missen een 1 clip. Er zitten 2 clips op die het rammelen van de poken moeten voorkomen. Ik verwijder de as wat hoog nodig is: (roest en vuil) en monteer een nieuwe clip. De schoongemaakte as gaat weer terug.



Nog een klus. Iets dat me al een tijd dwars zat. Ik had vorig jaar alle remleidingen en cilinders vernieuwd maar niet de hoofdremcilinder. Die was in mijn optiek nog goed. Toen ik echter laatst onder de auto lag vanwege de versleten as van de pedalen zag ik een druppel remolie aan het rubber hangen. Toch tijd voor een nieuwe.

boven: nieuw

Ik zoek een uurtje op het internet maar kan niet vinden hoe ik binnenkort, wanneer de motor in het frame gaat, de bout met rubber aan de transfercase moet bevestigen. Er zitten 2 rubbers om de bout maar er staat niets in de manual over deze wat ze noemen: "Transfer case snubbing rubbers". Een filmpje van G503 en een advies van Chris brengen uitkomst.

Kleine rubber om de bout en die van onderaf in het gat van het grote rubber aanbrengen.
Daarna nog een vervelende klus: het schoonmaken met polijstpasta van de kleppen. Dat moet zorgvuldig en kost me een avond. Wrijven met een stokje met een rubber. Dat zuigt zich op de klep en dan kun je draaien terwijl er aan de rand van de klep polijstpasta zit. Ik heb niet de indruk dat het veel doet maar het wordt wel iets schoner. Leuk detail is dat een aantal kleppen van Ford is.

F-je

Ik zet een nieuwe pakking op het blok, plaats voorzichtig de kop en plaats luchtfiltersteun en oliefiltersteun. De bouten draai ik er met de hand in. Het is nu al mooi. (al snap ik dat sommige puristen het spuuglelijk zullen vinden. Deal with it. Zo was mijn Jeep en in WO2 lagen de monteurs er echt niet wakker van)



Nu is het wachten op Mike. Die komt zaterdag. Dan gaan we de kopbouten aandraaien en compressie meten. Als dat goed is maak ik gelijk het blok aan de versnellingsbak vast en tillen we het geheel in het frame. De buurmannen zijn geregeld en het bier staat koud. Maar alleen bier bij succes,

In afwachting van Mike heb ik de smaak te pakken. Mijn doos met motoronderdelen is leeg en ik begin voor de lol in de doos met body-onderdelen met een klus die ik leuk vind. De koplampen.

originele verf



onder de dikke lagen originele verf en grondverf

Het kost me 2 avonden krabben en polijsten nadat ik eerst met WD40 en de brander de grote bouten heb moeten loswrikken. Maar het is het waard. Ze zijn puntgaaf en, net zo belangrijk: alle vier TR20 boutjes zijn aanwezig.

In de Rust O Leum.

Ik ben klaar voor een nieuwe mijlpaal: motor in het frame.












Revisie van de aandrijfassen

Terwijl de kop weg is ga ik verder met losse klussen. Een van die klussen is het vervangen van de lagers van de aandrijfassen. Op zich geen moeilijke klus. Het schoonmaken van de naaldlagertjes vind ik leuk gepriegel maar als ik de hele handel naar Staman breng om de juiste onderdelen te kopen komt John tot de conclusie dat er teveel speling in alle lagers zit. Dat niet alleen, ook de achterste aandrijfas (die altijd beweegt) heeft teveel speling in het in- en uitschuifbare deel. Dat moet ik dus ook vervangen.



Het is trouwens een originele Spicer as maar ik wist dat ie origineel was omdat ie dik is. Daarmee is het ook een vroege as.


Ik buig de lipjes terug en klop het oude deel er af. Het nieuwe schuif ik er op en tik de lipjes weer vast. Een klusje van 10 minuten.


Daarna de Spinnen, de kruisvormige naaldlagers.
Ik probeer de nieuwe er niet in te slaan maar te persen met behulp van mijn bankschroef. Dat gaat wonderwel prima en ik hoef bij de eerste lagers alleen maar een paar tikken met de hamer en de drevel te geven om ruimte te maken voor de Segerringen.



Ik werk zo voorzichtig mogelijk maar toch gaat het mis. Ik pers 1 naaldlager een fractie scheef met als gevolg dat de hele handel muurvast komt te zitten. Dan maak ik een nog grotere fout door te proberen het scheve lager er vanaf de andere kant met een ander lagertje uit te persen. Nu zitten ze beide vast en erger nog, het scheve lager is gebarsten.
Het kost me vervolgens een hele avond om heel voorzichtig, zonder de Spicer te beschadigen, met de hamer, drevel en flex het kapotte lager te verwijderen. Maar aan het einde van de avond is het gelukt en zijn alle lagers vervangen. Ik wilde de voorste aandrijfstang ook nog doen maar daar zie ik die avond vanaf.



maandag 15 oktober 2018

Compressie meten

Motortechniek is moeilijk wanneer je alleen maar boeken hebt gelezen over auto's.
Ik wil het vliegwiel op de juiste wijze monteren want het kan op 2 manieren. Goed of 180 graden verkeerd. Dat is afhankelijk van de stand van de 1e cilinder. Die moet op het hoogste punt staan. Als dat het geval is kan je het vliegwiel monteren zodat de streepjes zichtbaar zijn in het kijkgat van de beschermplaat van de bellhousing.
Ik draai een hele tijd aan de krukas en kijk ondertussen in het gat van de bougie maar ik zie helemaal niks. Ik zet er een duimstok in maar ook dan meet ik niks. Ik app Chris die een droog antwoord geeft: "je hebt een zijklepper en dan zie je bovenin niks."
Op zijn advies kijk ik naar de kleppen aan de zijkant. Maar ook na een kwartier draaien aan de krukas zie ik helemaal niks. Ik baal als een stekker en houd er mee op. Ik snap het gewoon niet.

Dan maar iets wat ik wel kan, althans, ik ken de minimale rudementaire begrippen van het lassen maar ik durf wel.
Met de flex verwijder ik het deel van het frame waardoor de as van de pedalen loopt. Hierin zit veel te veel speling. Als ik er aan begin zie ik ook dat er helemaal geen lagerbussen in zitten (volgens Chris was dit in het begin ook niet het geval) 
Er zijn ook geen bussen voor. Je moet het hele ding vervangen.


Als ie er af is slijp ik alles zo bij dat de nieuwe er met enige moeite op geklemd kan worden. Daarna pak ik het lasapparaat en las hem vast. Dat gaat makkelijk maar mooi is anders. Maar goed, ik heb het zelf gedaan en het zit goed, recht, vast. De as van de pedalen past er perfect doorheen.

Ik behandel het nieuwe metaal met zinkspray en breng nieuwe verf aan. De volgende dag kan ik de pedalen opnieuw monteren.
Het frame is nu echt klaar.
In afwachting van de komst van Mike, die compressie gaat meten, vis ik een volgend vies vet onderdeel uit de hoek in de garage: de aandrijfassen.
Ook die zijn origineel en ik vraag me af of er ooit iets aan is gebeurd want als ik de veertjes los maak die de naaldlagers van de spinnen op hun plek houden, breekt de helft af. De naaldlagers maak ik schoon in benzine die er daarna als nieuw uit zien.



Als ik met Staman bel om nieuwe rubber seals te bestellen hoor ik dat ze die niet los hebben en dat ik dus nieuwe naaldlagers moet kopen. Ik heb dus voor Jan L.. alles schoon gemaakt.

Datzelfde geldt ook voor mijn vliegwiel. Dat heb ik netjes aan beide zijden in de Rust O leum gezet.
Als Mike op zaterdag komt zegt ie dat de kant van de koppelingsplaat weer kaal moet anders doet ie het niet. Daar komt dus weer mijn gebrek aan kennis naar voren.

In de afbijt
Maar voordat ik dat doe monteren we het vliegwiel om compressie te meten.
Ik heb een paar dagen geleden (ook voor Jan L..) een half uur aan de krukas gedraaid zonder dat ie met de ketting verbonden was met nokkenas. Geen wonder dat er geen kleppen bewogen. Weer dat gebrek aan kennis.
In een half uurtje monteren we vliegwiel, bellhouse en startmotor. Nu kunnen we eindelijk compressie meten.


Ik zet de nieuwe, volledig opgeladen 6V accu naast het blok en pak de dikke replica kabels.


We meten met een koude motor, na anderhalf jaar stilstand 4 waarden van boven de 80 Psi-g. De 4 waarden liggen allemaal vlak bij elkaar.
Op G503 zeggen ze (na langdurig zoeken) dat de waarden van een splinternieuwe motor, af fabriek, tussen 90 en 110 psi moeten zijn. Bij een warme motor. Mike is niet ontevreden en wanneer ik de waarden aan Chris voor leg valt het hem ook zeker niet tegen.
Chris vraagt zich nog af of ze op G503 Psi-G of Psi-A bedoelen maar dat kan ik nergens vinden. Om Psi-A te krijgen zou ik er de atmosferische druk bij op moeten tellen (14.7) dus misschien zit ik wel boven de 90.
(Op G503 wordt een hele discussie gevoerd over compressie meten. Het maakt volgens een hoop lezers nogal wat uit of je met een 6 of een 12 V accu de compressie meet. Daar zijn anderen het dan weer mee oneens. Op KTR vind ik trouwens helemal niks over dat onderwerp.) 
Wij zijn tevreden en halen de kop van de motor. Daaronder is het redelijk.

Bij de 1e cilinder is een heel klein beetje vermenging van koelvloeistof en olie. Het wordt dus wel eens tijd voor een nieuwe koppakking.
3 van de 4 cilinderwanden zijn smetteloos. Cilinder 3 is een heel klein beetje ingesleten maar omdat dit bij de cmpressiemeting niet zichtbaar was doe ik er niks aan.
Als ik onbeperkte financiele middelen had dan ging niet alleen de kop naar de Leeuwarder Motoren Revisie maar de hele motor. Ik heb de afgelopen weken echter al een kapitaal uitgegeven en daar komt de komende maanden nog net zo'n bedrag bij voor onderdelen, benzinetank, stoelen, bedrading etcetera. De revisie kan wel een paar jaar wachten. De motor til ik tzt na 2 uurtjes sleutelen uit het frame dus dat zal de moeite dan niet zijn.
De komende tijd ga ik de kleppen schoon maken en pakkingresten en vuil verwijderen. Als de kop dan terug komt kunnen we die terug monteren.
Daarna kan de versnellingsbak aan het blok en heb ik weer buurmannen nodig om het geheel in het frame te tillen. Met een beetje mazzel kan ik al in december de motor starten!!! Dit geeft echt nieuwe energie.


   






 

zondag 7 oktober 2018

Toewerken naar starten

Mijn lief heeft de week voorafgaand aan de KTR beurs een lumineus idee. Het wordt mooi weer dus waarom niet van de beurs een weekend weg maken? Op zaterdag gaan we naar slot Loevestein, zoeken daar in de stralende zon een camperplek en gaan de hele middag wandelen in het natuurgebied rond het slot. De volgende ochtend hoeven we nog maar 20 minuten te rijden naar de beurs.
Ik heb haar de vorige avond laten zien waarnaar ik vooral op zoek ben (een kapotte stroom regelaar)  en ze sneupt net als ik de hele ochtend alle kraampjes af. De stroomregelaar vinden we niet maar we komen wel thuis met een accu, een nieuwe frontplaat (de oude is door Bubba zo kapot geflext om moderne onderdelen te kunnen monteren dat ie niet meer voor een MB te gebruiken is) en wat losse spullen.

2e model want het blok is van 8 juli 44

replica vh origineel. Om te janken zo duur

Een paar dagen later moet ik voor werk naar Driebergen en dat combineer ik altijd zo veel mogelijk met een rit over Nijverdal om spullen te halen. Dit keer oa een nieuwe koppeling en dikke kabels om de accu te verbinden met de starter en de startmotor. Ik moet namelijk het starten voorbereiden omdat Mike 13 oktober komt.
Maar om verder te kunnen met het monteren van het vliegwiel en de startmotor moet het blok van de motorsteun af en daar heb ik hulp voor nodig van een paar buurmannen. Dat moet wachten tot het weekend dus doe ik eerst wat andere klussen.
Ik begin met de stuurinrichting. Bij Staman heb ik nieuwe bussen gehaald voor in het stuurhuis om de speling in de as vanaf het wormwiel zoveel mogelijk weg te krijgen.


oude bussen
Ik sla de oude bussen er uit en vervang die. Ze zijn echter te strak en ik moet ze heel voorzichtig honen. Daarbij heb ik het geluk dat mijn gereedschap toevallig uitstekend past. Na een paar minuten past de as er met een beetje moeite in. In monteer alles weer en de speling is nagenoeg weg.

De volgende dag brengt de post mij 2 bobines. Die heb ik via de advertentiesite "generaaltjes" gekocht. Omdat ze maar een tientje kosten heb ik gelijk 2 laten komen. Volgens Olaf is deze Franse bobine de beste die er is. Ik geloof hem omdat John van Staman me waarschuwde dat de Amerikaanse niet best zijn, vooral de replica's niet. Tot mijn verbazing zitten beide bobines nog lucht- en stofdicht in hun originele oude verpakking. Echt NOS. Ik hoef 'm alleen maar zwart te spuiten.

links nog in de verpakking
 Dat doet me er aan denken dat ik nog een K..klus te doen heb. Ik ben uren bezig met het uitboren van een gebroken bout van het lagerdeksel. Als ik eindelijk een gat in de lengte dwars door de bout heb geboord zonder de zijkant te beschadigen, draai ik er heel voorzichtig een linkse tap in. Dat gaat zwaar. Zo zwaar dat na een paar tellen de tap afbreekt. Ik geef de moed op. Er zitten toch meer dan een dozijn bouten in dat deksel dus 1 afgebroken exemplaar zal me de kop niet kosten.
Eén van de 2 bouten van de bobine is echter ook afgebroken en daar krijg ik straks wel last van. Ik doe er 3 uren over om de resten er uit te krijgen maar uiteindelijk lukt het. En de nieuwe bout past er netjes is.


Dan een leuk klusje: het opknappen van de koelvin en de 1e model oliebuis. Als ik die buis met afbijt van de zwarte verf ontdoe komt de originale verf er onder vandaan. Dat klopt met hetgeen op Jeepdraw staat. Die buis is groen. (ik volg de kleurenschema's van Jeepdraw om de motor zo origineel mogelijk te krijgen) 



Daarna weer een technische klus die zrgvuldig moet gebeuren.
Ik vervang de pakking van het achterste krukaslager. Die bestaat uit 2 delen. Wat ik eerst niet zie maar pas na uitleg van Olaf is dat een deel van het blok bij de krukas te demonteren is zodat je bij die pakking kunt komen. Nadeel is dat je dan ook het gedemonteerde deel opnieuw helemaal oliedicht moet maken met 2 rubber pakkingen (een soort stiften) in een bed van vloeibare pakking.

halve pakking zichtbaar

lager weer gemonteerd en afgedicht (rechts)
Het lijkt moeilijk maar dat is het niet. Ik draai de 2 dikke lager bouten los en tik heel voorzichtig het losse deel uit zijn behuizing. Daarna verwijder ik met een punttang de pakking en vervang die voor een nieuwe. De gaten waar de ronde rubber stiften in komen vul ik voor een deel met vloeibare pakking (waarbij de tube ontploft. Gelukkig draag ik handschoenen en kan de vloeibare pakking er met mijn vinger in duwen)
Als die vloeibare pakking er in zit duw ik de rubber stiften in de gaten en monteer onmiddellijk het carterdeksel. Na 2 dagen drogen is de vloeibare pakking droog en haal ik het carterdeksel er weer af om de overtollige pakkingresten aan de binnenkant te verwijderen omdat die in mijn oliefilter kunnen komen.
Dan monteer ik ook de borgmoeren die ik op de beurs heb gekocht en die er niet opzaten toen ik het blok open maakte.

originele borgmoeren
Met de momentsleutel draai ik alle bouten vast. Nu kan het carterdeksel er defintief op waarbij ik voor de zekerheid nog een dun laagje vloeibare pakking aanbreng op de plek van de gebroken bout. De onderzijde van het blok is klaar en dat is belangrijk want nu kan het van de steun en op de werkbank geplaatst worden voor het aanbrengen van het vliegwiel.

Op mijn vrije vrijdag en zaterdag hebben zowel de buurmannen als ik zelf weinig tijd. Er zijn weer verjaardagen. Onder andere in Leeuwarden waar ik bij een particulier voor 25 euro een volledig complete originele 1e  model bladveer ophaal. Die kan ik mooi als reserve of als ruilmateriaal gebruiken.

zelfs de lagerbussen zijn nog goed

Savonds na de verjaardag kijkt mijn lief TV en doe ik nog wat klusjes. Ik monteer op advies van Chris een soort van lepeltje aan de voorzijde van de versnelingsbak tegen de metalen dop die daar zit en waarin een synchrorail zit. Deze dop kan er onder het rijden af vliegen waarna de olie uit de bak spuit.



Ook vervang ik alvast de koperen lagerbussen in de bellhousing en het vliegwiel. Die in het vliegwiel is een fluitje van een cent.



Maar ik moet op youtube opzoeken hoe ik die in de bellhousing moet vervangen. In de loop der jaren is niet meer zichtbaar dat die lagerbus, waar de Bendix van de startmotor in gelagerd wordt, in een gat zit dat wordt afgesloten met een dopje.


Als je dat weet is het verwijderen van bus en dop heel makkelijk.


De nieuwe bus gaat er met wat vet en een rubber hamer heel gemakkelijk in en het dopje is opnieuw te gebruiken mits je het een tik met een drevel geeft na montage. (tip van Kaiser)

Zondag kunnen de buurmannen eindelijk helpen en in 1 minuut hebben we de motor van de steun op een verplaatsbaar karretje gezet.

Nu kan ik eea testen. Alle  bouten die ik vorige jaar gedemonteerd heb kan ik nu weer gebruiken. Een tijd geleden heb ik ze allemaal schoongemaakt en in de Rust O leum gezet. Er zitten nogal wat TR20, F- en AB boutjes tussen dus die gebruik ik allemaal opnieuw.

De bellhousing werd volgens Jeepdraw in de eerste jaren niet geschilderd door Ford maar ik vind dat lelijk en schilder hem grijs.


Daarna haal ik hem er weer af want ik wil het vliegwiel monteren om te kijken of het nog past. Uiteraard past het maar ik besef dat het er op een bepaalde manier op moet omdat het anders 180 graden verkeerd zit. Daar verdiep ik met komende week in.

Als laatste doe ik een heel leuk klusje. Ik ben namelijk gek op detaillistisch priegelwerk.
Bij Dataplates4u heb ik het juiste embleempje voor de startmotor gekocht. Ik boor 2 hele kleine gaatjes in de stofband die ik van Staman gekregen heb en monteer het Ford plaatje met 2 bijgeleverde popnageltjes. Het resultaat is prachtig en met deze stofband is de auto weer wat meer waard geworden. Want zo werkt dat bij liefhebbers die gek zijn op details.

  

Komende week verdiepen in de juiste montage van het vliegwiel en met een beetje mazzel kunnen we zaterdag eindelijk compressie meten.